Transport w Polsce

• transport kolejowy
• żeglugę morską bliskiego zasięgu
• żeglugę śródlądową
• promowanie transportu multimodalnego.

Struktura przewozów
Nie brakuje jednak głosów, że działania i środki, mające służyć realizacji tych założeń, są mało skuteczne i nie przynoszą spodziewanych efektów. Mogą o tym świadczyć dane zawarte w tabeli 1. Na przestrzeni 13 lat mamy do czynienia z ciągłym wzrostem udziału transportu drogowego w przewozach, natomiast, z pewnym drobnymi wahaniami, spada udział transportu kolejowego oraz żeglugi śródlądowej.
Popatrzmy zatem, czy trendy te odbijają się w strukturze przewozów na rynku polskim (tabela 2). Jak wynika z zestawienia, dynamika tych zmian jest w Polsce jeszcze bardziej widoczna. Mamy do czynienia z dość dramatycznym spadkiem udziału transportu kolejowego, przy czym jego pozycja w stosunku do średniej z 25 krajów UE jest nadal znacząca, co wynika głównie ze struktury przewożonych w Polsce ładunków. 50% masy przewozowej i 30% pracy przewozowej w polskim transporcie kolejowym stanowi nadal węgiel. Ponadto, transport kolejowy nie ma w Polsce konkurenta w postaci żeglugi śródlądowej.

Transport kolejowy
Bolączki polskiego kolejnictwa są dobrze znane, zwłaszcza jeżeli chodzi o niedoinwestowaną, znajdującą się niekiedy w katastrofalnym stanie, infrastrukturę liniową oraz niedostateczną liczbę nowocześnie wyposażonych stacji i terminali. Przedstawiając sytuację tej gałęzi transportu należy także zwrócić uwagę na kilka innych zagadnień. Możemy do nich zwłaszcza zaliczyć:

• postępy w zakresie liberalizacji polskiego rynku kolejowego
• rozwój i efekty konkurencji
• bardzo niski udział w przewozach ładunków innych, niż masowe
• ograniczone możliwości finansowe i organizacyjne działających w Polsce przewoźników
• zachodzące w polskim kolejnictwie zmiany właścicielskie.

Warunki dla liberalizacji i deregulacji polskiego rynku kolejowego, w ślad za odpowiednimi aktami unijnymi, stworzyły: Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 roku o transporcie kolejowym oraz Ustawa z dnia 8 września 2000 roku o restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych (powstały wówczas między innymi PKP CARGO SA oraz Polskie Linie Kolejowe SA - PLK SA). Urząd Transportu Kolejowego (UTK), czyli regulator rynku, powstał na mocy Ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym.
Jeżeli chodzi o stworzenie warunków umożliwiających dostęp do kolejowej sieci państw członkowskich przewoźnikom z innych krajów unijnych (zgodnie z dyrektywą nr 440/1991 Parlamentu i Rady z dnia 29 lipca 1991 roku w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych), to Polska, przystępując do Unii Europejskiej, wynegocjowała okres przejściowy. Od 1 stycznia 2007 roku nastąpiło całkowite otwarcie polskiego rynku dla międzynarodowych przewozów towarowych, a od 1 stycznia 2008 roku otwarcie dla towarowych przewozów kabotażowych.
Procesy liberalizacyjne zachodzące w polskim kolejnictwie należy ocenić pozytywnie. Do końca 2008 roku UTK wydał już 101 licencji dotyczących prowadzenia działalności w zakresie przewozów kolejowych różnego typu. Polska jest niewątpliwie w czołówce państw unijnych w zakresie tworzenia konkurencyjnego rynku przewozów kolejowych. Może o tym świadczyć miedzy innymi IBM Rail Liberalisation Index - w którym Polska znalazła się w 2007 roku na 8 miejscu wśród 27 krajów.

Prywatni operatorzy przewozów towarowych rozpoczęli działalność na polskim rynku w 1998 roku. Nie brakuje wszakże opinii, że konkurencja w transporcie kolejowym, momentami dość ostra, nie wywołuje nowego popytu. Przewoźnicy walczą o tę samą pulę masy przewozowej, czyli inaczej mówiąc, odbierają ładunki PKP CARGO SA (tabela 3). Jeżeli w niektórych latach następowały wzrosty przewozów, to nie dzięki konkurencji i lepszym jakościowo usługom, ale dzięki ogólnemu wzrostowi popytu, czyli dobrej sytuacji gospodarczej kraju. Przykładami mogą tutaj być zwiększony popyt na przewozy kruszyw, czy też rosnąca konsumpcja paliw.
Konkurencja o pozyskanie ładunków dotyczy niestety przede wszystkim przewozów zwartych, czyli całopociągowych przewozów ładunków masowych. Natomiast przewozami rozproszonymi, w pojedynczych wagonach i grupach wagonów, przewoźnicy kolejowi, w tym także prywatni, nie są zbyt zainteresowani, ponieważ jedynie przewozy zwarte są w miarę rentowne, a zwłaszcza te wykonywane na krótkich odległościach, jak przewozy węgla z kopalń do elektrowni i elektrociepłowni. Natomiast przewozy rozproszone wymagają kosztownej obsługi manewrowej i rozrządowej, wydłuża się też czas dostawy ładunków. Można sądzić, iż w tym właśnie tkwi głównie przyczyna bardzo niskiego udziału ładunków innych niż masowe w przewozach kolejowych.
Zarządcą istniejących w Polsce stacji rozrządowych do obsługi ruchu rozproszonego, gdzie formuje się i rozformowuje pociągi, jest PKP CARGO SA, która ponosi koszty pracy manewrowej i trakcyjnej oraz utrzymania infrastruktury. Stacje te powinny kiedyś przejść do PLK SA, ale wówczas zarządca powinien mieć własne lokomotywy do obsługi wagonów na stacjach.
Ograniczone możliwości finansowe przewoźników dają o sobie znać między innymi brakiem środków na kosztowne przecież, kolejowe inwestycje. Sytuacja finansowa przewoźników zależy też w pewnej mierze od wysokości opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (pozostała ona w gestii poszczególnych państw członkowskich UE). W krajach, w których rządom brakuje środków na finansowanie infrastruktury kolejowej, stawki za dostęp do niej mają tendencję do szybkiego wzrostu. Podnoszenie przez PLK SA cen za użytkowanie infrastruktury kolejowej wywołuje z kolei protesty przewoźników kolejowych, obniżając rentowność ich działalności.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2010.