AKTUALNOŚCI BRANŻOWE

Wywiad z prof. zw. dr. hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, przeprowadzony przez red. Iwo Nowaka.

Włókno węglowe (włókno karbonizowane) jest materiałem stosowanym do niedawna wyłącznie w najbardziej zaawansowanych oraz najdroższych aplikacjach, takich jak astronautyka, lotnictwo bądź wyścigi Formuły 1. Jaki związek może nieść ze sobą zestawienie działań optymalizujących koszty logistyki oraz użycie jednego z najdroższych materiałów na świecie? Istnieje firma, która z sukcesem połączyła te wydawałoby się sprzeczności.
Grupa Hexagon Composites ASA (z siedzibą w Alesund w Norwegii) jest trzecim (jeśli chodzi o ilość zużywanego materiału) klientem firm produkujących włókno węglowe na świecie. Pierwsze dwie to Boeing oraz Airbus. Jakim cudem mało znana firma z Norwegii kupuje tak znaczne ilości włókna węglowego i gdzie znajduje zastosowanie do tak dużych ilości materiału? Odpowiedz jest prosta - w aplikacjach zasilających oraz przewożących gaz ziemny.

W Bizancjum, logothete wojska (logothetes tou stratiotikou) zarządzał finansami i zaopatrzeniem armii. Pierwotnie obowiązki te wypełniał prefekt pretorianów, ale ta ich część, dotycząca wojska, została oddzielona i zawarta w odrębnym zakresie logothesion. Pierwszym logothetes tou stratiotikou był Julian, mianowany w 680 roku. Urząd ten zaniknął po 1088 roku. Dokładny zakres obowiązków logothete wojska nie był ściśle określony. Wskazuje się, że nadzorował on opodatkowanie (nakładanie podatków lub zwalnianie z ich płacenia) rodzin żołnierzy. Znane jest również to, że do XI w. wypełniał pewne funkcje prawne. Twierdzi się również, że nadzorował główne dziedziny funkcjonowania wojska, takie jak: zaciąg oddziałów, budowę fortyfikacji, wydatkowanie środków finansowych przeznaczonych na armię. Podwładnymi logothetes tou stratiotikou byli między innymi: zwierzchnik niższych rangą urzędników departamentu, kontroler finansowy jednostek obrony regionalnej oraz wojsk operacyjnych, urzędnicy odpowiedzialni za rozdział środków finansowych na poszczególne oddziały.

Standardy GS1 bezpieczne i wydajne w handlu
Firmy branży TSL (transport, spedycja, logistyka) wdrażając rozwiązania usprawniające w zakresie automatycznej (ADC) i Elektronicznej Wymianie Danych (EDI), tworzyły najczęściej własne, czyli tak zwane indywidualne / prywatne rozwiązania w tym zakresie. Wynikało to głównie z niedostatecznej znajomości globalnych standardów i rozwiązań w zakresie ADC i EDI oraz efektów z ich stosowania.

Porty morskie w Europie przez wieki ewaluowały, dostosowując swój sposób funkcjonowania do warunków zewnętrznych i wewnętrznych. Zmiany ustrojowe, wielkie odkrycia geograficzne, wojny, ekspansja kolonialna państw europejskich, rozwój gospodarczy, kryzysy społeczne, rozwój techniczny i technologiczny czy rewolucja przemysłowa to tylko przykładowe czynniki zewnętrzne oddziałujące na funkcjonowanie portów. Stymulowały ich rozwój lub degradację, wpływały poprzez regulacje prawne na ich funkcjonowanie i organizację. Z drugiej strony, porty same kreowały i kreują swoją organizację oraz zakres realizacji poszczególnych funkcji przedmiotowych i przestrzennych, wpływając na kształt ustawodawstwa, miejsce i ich rolę w systemie transportowym i gospodarczym państwa, regionu czy miasta.

W pierwszej części artykułu przedstawiono istotę różnicy w definiowaniu i obliczaniu poziomu obsługi określającego dostępność zapasu w ujęciu probabilistycznym (POP - prawdopodobieństwo obsłużenia popytu) oraz ilościowym (SIR - stopień ilościowej realizacji). Ze względów poglądowych zagadnienia te przedstawiono dla przypadku, w którym rozkład popytu można opisać rozkładem Poisson’a.
Niniejszy artykuł rozwija tę kwestię, a problem zostanie zaprezentowany dla rozkładu normalnego, znajdującego zastosowanie w przypadku dóbr szybko rotujących. Rozkład ten jest jednocześnie powszechnie stosowany w różnego typu aplikacjach i systemach informatycznych wspomagających zarządzanie zapasami. Jak wskazano we wcześniejszych publikacjach z tego zakresu, kluczową wielkością niezbędną do wyznaczenia wskaźnika SIR jest oczekiwana liczba braków w cyklu uzupełniania zapasów. W części pierwszej artykułu do obliczenia oczekiwanej liczby braków wykorzystano formułę opartą na sumowaniu iloczynów praw do podobieństw wystąpienia określonych wielkości popytu w cyklu uzupełniania zapasu p(P_T), przewyższających poziom zapasu dysponowany w chwili rozpoczęcia cyklu (ZI) przez wielkości różnic pomiędzy nimi, a zapasem ZI […].

Prezentowany artykuł jest trzecim artykułem z cyklu artykułów dotyczących czasu pracy kierowców. Następne artykuły omawiające szczegółowo to zagadnienie prezentowane będą w kolejnych numerach "Logistyki". Intencją autorki jest przedstawienie omawianej problematyki od strony praktycznej i umożliwienie w ten sposób znalezienia przez zainteresowanych odpowiedzi na bieżące pytania, dotyczące tego zagadnienia.

Istotą kontroli ilościowej podczas dostaw towarów masowych jest minimalizacja ubytków podczas rozładunku. W transporcie morskim jedną z metod rozładunku towarów masowych jest przeładowywanie towaru na samochody, które następnie są ważone i kierowane do magazynów.