Pogrom mitów: O różnych aspektach polskiego transportu rozmawiamy z prof. zw. dr. hab. Włodzimierzem Rydzkowskim

Iwo Nowak: Czy nie można odnieść wrażenia Panie Profesorze, że w rzeczywistości transportowej obracamy się w sferze mitów? Czy na przykład takim mitem nie są kolejne, niezrealizowane programy drogowe?
Prof. Włodzimierz Rydzkowski: Ma Pan rację, ale należy postawić pytanie: kto te programy konstruuje? Są to politycy, których celem jest utrzymanie władzy a nie, jak to nas zapewniano na bilbordach, budowa dróg i mostów. Znany pisarz Mario Vargas Llosa stwierdził, że "zawodowego polityka naprawdę mobilizuje, ekscytuje i utrzymuje w aktywności realna władza: dojść do niej, utrzymać ją, jeszcze raz zdobyć, i to jak najszybciej". W rezultacie od 1990 roku żaden, powtarzam żaden, program drogowy nie został zrealizowany zgodnie z planem. Groteskowo brzmi, utrzymana w ostrym tonie, krytyka obecnego ministra infrastruktury przez jego poprzednika, pana Jerzego Polaczka, znanego z otwarcia peronu we Włoszczowej. Warto przypomnieć, że to rząd PiS przyjął nierealistyczne plany drogowe. Już wówczas środowisko eksperckie ostrzegało, że takiego programu nie da się zrealizować zarówno ze względów finansowych jak i technicznych. Obecny minister, niesiony entuzjazmem, obiecywał, że na Euro 2012 powstanie 1 800 km autostrad i 2 000 km dróg ekspresowych. Już dziś wiadomo, że nie będzie w tym czasie odcinków autostrady A-1 Toruń - Łódź i Łódź - Pyrzowice. Nie wierzę także w możliwość ukończenia na Euro 2012 odcinka autostrady A-2 Łódź - Warszawa, gdyż prace tam dopiero się zaczynają. W zapewnienia ministra uwierzyli samorządowcy i obecnie są gorzko rozczarowani, że projekty w ich regionach wypadły z programu. Zresztą nowy Program budowy dróg krajowych wydaje się także mało realistyczny, skoro Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa odmówiła udziału w jego konsultacji uznając go dokument o charakterze politycznym.
Na lata 2011 - 2015 zaplanowano na projekty autostradowe i drogowe niecałe 80 mld zł. Za te pieniądze zapewne wybudowana zostanie zaplanowana sieć autostrad (bez odcinka A-2 Warszawa - Mińsk Mazowiecki), ale drogi ekspresowe będą gotowe tylko we fragmentach.
I. N.: Czy równie mityczne są projekty modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej?
Prof. W. R.: Tutaj problem ma inny charakter. Z planowanych na 2010 rok około 5,6 mld zł na infrastrukturę kolejową udało się wydać niecałe 3 mld zł. Wynikło to z opóźnień w przygotowaniu projektów oraz długiego wyczekiwania na decyzje Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów, umożliwiające podpisanie kontraktów. Opóźnione są także inwestycje realizowane w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i środowisko". Byłbym jednak ostrożny w obarczaniu całą winą PKP PLK SA. Pamiętać bowiem należy, że przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne Sp. z o.o. zalega z zapłatą za korzystanie z torów na około 400 mln zł. Katastrofalną dla kolei była decyzja ministra finansów, podjęta pod koniec 2010 roku, o braku zgody na zaciągnięcie przez spółkę kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Kredyt ten miał umożliwić finansowanie zaplanowanych inwestycji i pełne wykorzystanie środków unijnych. Do 2015 roku Polska powinna się rozliczyć z Komisją Europejską z 4,7 mld euro. Aby tak się stało, jeszcze w tym roku PKP PLK SA powinny podpisać większość kontraktów współfinansowanych przez Unię. W sytuacji braku zgody na zaciągnięcie kredytu tak się nie stanie i plany modernizacji i rozbudowy będą niewykonalne.
I. N.: Jak w tej sytuacji wygląda projekt Kolei Dużych Prędkości, czy nie jest to kolejny mit?
Prof. W. R.: Postawmy sprawę jasno: bez współfinansowania takiego projektu przez Unię Europejską nie ma mowy o jego realizacji. Pieniądze w obecnym okresie programowania są rozdysponowane, a problemy z ich wydaniem przedstawiłem wcześniej. Nieznany jest budżet Unii na lata 2013 - 2020. Wiadomo jednak, że tych pieniędzy będzie mniej. Pomijając odpowiedź na pytanie, czy rzeczywiście takie koleje są w Polsce pilnie potrzebne, nie ma żadnych szans na realizację tego projektu przed 2020 rokiem.
I. N.: Pozostając przy tematyce kolejowej, czy nie wydaje się Panu Profesorowi, że swoistym mitem była wiara, że podział PKP na liczne spółki oraz wyłączenie z grupy PKP przewozów regionalnych doprowadzi do konkurencji na kolei?
Prof. W. R.: Sprawa jest nieco złożona. Spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową powinna, w myśl dyrektyw unijnych, zostać oddzielona od działalności przewozowej i tak się w Polsce stało. Dyskusyjną kwestią jest czy spółka ta powinna pozostawać w grupie PKP. W moim przekonaniu powinna podlegać bezpośrednio Ministerstwu Infrastruktury aby nie pozostawiać złudzeń, że może realizować swe zadania wyłącznie z dochodów ze stawek dostępu do linii kolejowych płaconych przez przewoźników.
Ustawa o transporcie kolejowym z 2003 roku stworzyła realne szanse na powstanie konkurencji w kolejowych przewozach ładunków. W rezultacie rynek ten jest silnie zliberalizowany, a spółka PKP CARGO SA ma wielu liczących się przewoźników prywatnych. Inaczej sytuacja wygląda w kolejowych przewozach pasażerskich. Chcę przypomnieć, że są dwa ważne parametry specyfiki rynku kolejowego i jego konkurencji - otóż, pierwszym z całą pewnością jest infrastruktura, która jest jedna, a względy bezpieczeństwa tym różnią ją od drogi asfaltowej, że nie można na nią wjechać w dowolnym momencie i na dowolnym odcinku. Tak więc mimo zasady wolnego dostępu - dostęp ten z definicji jest regulowany, co nie oznacza, że reglamentowany.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2011.