Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań

• zaspokajała określone potrzeby społeczno - gospodarcze poprzez zapewnienie powiązań w przestrzeni
• realizowała zadania polityki transportowej poprzez narzucenie sposobu zapewnienia tych więzi
• kształtowała dziedzictwo przeszłości - infrastruktura o długim okresie żywotności trwale wpływała na zagospodarowanie przestrzenne, a jej obiekty stawały się często pomnikami architektury i symbolem miejsca, w którym zostały zrealizowane.

Definicja infrastruktury określa jej istotną rolę w rozwoju gospodarczym (jako podstawy tego rozwoju). Usługowy charakter transportu oznacza zaś, iż jego rozwój stymulowany jest potrzebami, a raczej planowanymi potrzebami gospodarki. Wynika z tego, iż między rozwojem gospodarczym i rozwojem transportu i infrastrukturą transportu istnieją ścisłe współzależności.
Mają one różny charakter, zakres i siłę oddziaływania na poszczególne dziedziny, i są przyczyną powstawania różnego rodzaju bezpośrednich i pośrednich skutków rozwoju transportu. Ogromne zróżnicowanie zarówno miejsca, jak i czasu występowania skutków rozwoju infrastruktury transportu powoduje, że wiele z nich nie jest w ogóle wiązanych z tym rozwojem, czego konsekwencją jest pomijanie ich przy ocenie ekonomicznej opłacalności jej rozwoju i określaniu kierunków polityki inwestycyjnej.
Niektóre z efektów pośrednich, pomimo iż zazwyczaj łączone z rozwojem transportu, ze względu na trudno wymierny charakter lub wręcz niewymierność, są często pomijane przy takiej analizie, choć przecież trudnowymierność czy niewymierność efektów nie są równoznaczne z ich marginesowym charakterem. Czasami te niewymierne efekty mogą być podstawowymi w określonych warunkach społeczno - gospodarczych.
Współzależności występujące w rozwoju infrastruktury transportu można podzielić na:

• wewnętrzne (wewnątrztransportowe), występujące w ramach systemu transportowego
• zewnętrzne (pozatransportowe), występujące między transportem a innymi działami gospodarki i w efekcie całą gospodarką.

Powiązania wewnętrzne można podzielić na wewnątrzgałęziowe, występujące w ramach określonej gałęzi transportu i międzygałęziowe, występujące między różnymi gałęziami transportu.

Infrastruktura a zrównoważony rozwój transportu
Infrastruktura jako podstawa rozwoju transportu jest ściśle powiązana z pozostałymi elementami systemów transportowych - środkami transportu, technologiami przewozu i postęp w tej dziedzinie wywołuje konieczność dostosowania wszystkich elementów, jeżeli nie jako warunku funkcjonowania poszczególnych gałęzi, to na pewno jako warunku ich efektywności. Wzajemne ich niedopasowanie powodować może poważne zakłócenia w funkcjonowaniu tej gałęzi (obniżenie efektywności wskutek niewykorzystania możliwości oferowanych przez jeden z elementów, straty powstałe w wyniku "wąskich gardeł", czy wręcz ograniczenia ruchu środków transportu na niektórych trasach o odmiennych parametrach).
Silne powiązania występujące pomiędzy elementami składowymi poszczególnych gałęzi transportu, jak również cechy specyficzne infrastruktury, powodują powstawanie pewnych prawidłowości w procesie rozwoju transportu i wywierają istotny wpływ na politykę transportową. Oznaczają bowiem:

• istnienie silnych ograniczeń stawianych przez dotychczasowy stan zagospodarowania (nierespektowanie tych ograniczeń może doprowadzić do znacznego zwiększenia zakresu inwestycji bądź zmniejszenia ich efektywności wskutek niepełnego wykorzystania wzajemnie niedopasowanych elementów składowych tych gałęzi)
• konieczność szczególnie ostrożnego przechodzenia na nowe technologie i stosunkowo małą podatność na wpływy postępu technicznego (zbyt szybkie wprowadzenie nowości technicznych może spowodować izolację terenu, na którym je wprowadzono - tak więc przy dużej kapitałochłonności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie jest to dość ryzykowne); jednak zbyt późne wdrażanie nowych technologii może wywołać również skutek izolacji obszaru o przestarzałych technologiach
• duży zakres inwestycji w przypadku wprowadzenia nowych rozwiązań wpływających na zmianę dotychczas obowiązujących parametrów infrastruktury
• konieczność wewnątrzgałęziowej koordynacji inwestycji jako warunku osiągnięcia pełnych efektów modernizacji; przy tym zasięg terytorialny poczynań koordynacyjnych powinien być możliwie najszerszy.

Proces wzajemnego dostosowywania elementów składowych poszczególnych gałęzi jest dość skomplikowany, zwłaszcza w skali międzynarodowej, ze względu na odmienne preferencje i możliwości inwestycyjne różnych inwestorów. Drogą ułatwiającą rozwiązanie tych problemów jest unifikacja podstawowych elementów składowych poszczególnych gałęzi, powodująca, iż obiekty realizowane w różnym miejscu i czasie przez różnych inwestorów będą tworzyły integralny element systemu transportowego na terenie, na którym zasady unifikacji są respektowane. Przedstawione prawidłowości są aktualne w procesie rozwoju współczesnej infrastruktury transportu, pomimo, że od dawna podejmowane są inicjatywy zmierzające do ujednolicenia układu i parametrów sieci transportowych oraz wyeliminowania wąskich gardeł i brakujących ogniw w skali międzynarodowej (inwestycje priorytetowe na sieciach transportowych krajów Unii Europejskiej). Ujawniają się one na przykład dotkliwie w procesie rozwoju kolei dużych prędkości. Kraje, które zdecydowały się na modernizację istniejącej sieci dróg i dostosowanie do niej nowoczesnego taboru kolejowego (na przykład z wychylnym pudłem) pozbawiły się na tych trasach możliwości zastosowania najnowszych rozwiązań, wymagających jednak nowej infrastruktury. Problem ten występuje niestety również w Polsce, która w najbardziej atrakcyjnych (z punktu widzenia odległości przewozu i popytu) trasach Północ - Południe i Wschód - Zachód podjęła proces modernizacji sieci kolejowej przekreślając na wiele lat szanse realizacji w tych relacjach koncepcji kolei dużych prędkości. Podjęta po niemal trzydziestu latach od uruchomienia pierwszej takiej linii we Francji (TGV Paryż - Lyon, w 1981 roku) inicjatywa rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, konieczna, ażeby pokonać rosnący w tym zakresie dystans w stosunku do innych krajów UE, jest więc kompromisem między potrzebami a możliwościami, ograniczonymi wcześniejszymi decyzjami dotyczącymi zakresu modernizacji linii kolejowych.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2011.