Kto przetrwa kryzys transportowy?

Wymiana tachografów a Pakiet Mobilności

Jednym z bieżących wyzwań o charakterze regulacyjnym jest konieczność wymiany tachografów na urządzenia nowej generacji zgodnie z wymogami Pakietu Mobilności. Po okresie przejściowym wprowadzonym przez UE, od 1 marca 2025 r. służby zaczną nakładać kary za brak wymienionego tachografu w transporcie międzynarodowym. Dotyczy to pojazdów wyposażonych w analogowe lub cyfrowe tachografy pierwszej generacji (G1), zarejestrowanych przed czerwcem 2019 r. Innymi słowy, wysłanie za granicę pojazdu z takim starym tachografem może skutkować dotkliwą grzywną.

To jednak nie koniec obowiązków. Kolejny deadline nadejdzie latem – do 19 sierpnia 2025 r. wszystkie tachografy smart G2V1 używane w przewozach międzynarodowych muszą zostać zastąpione urządzeniami drugiej generacji (G2V2). Wymóg ten dotyczy pojazdów rejestrowanych od czerwca 2019 do sierpnia 2023. Czasu jest niewiele, a zadanie ogromne: w samej Polsce obowiązek wymiany objął ponad 300 tys. pojazdów wykonujących transport międzynarodowy. Szacunkowo jeszcze na początku 2025 roku aż co trzeci pojazd w transporcie za granicę nie miał wymienionego tachografu na wymagany inteligentny 2.0. Ponadto, od 1 lipca 2026 r. obowiązek posiadania tachografu drugiej generacji będzie dotyczył wszystkich pojazdów powyżej 2,5 tony w międzynarodowym transporcie drogowym lub przewozach kabotażowych.

Dla firm transportowych wdrożenie tych zmian jest dużym wyzwaniem organizacyjnym i finansowym. Zakup i montaż nowego tachografu to koszt nawet kilku tysięcy złotych, który przewoźnicy muszą ponieść sami, gdyż nie przewidziano rządowych dopłat. Co więcej, zwlekanie niesie ryzyko kar: w Polsce za niewymieniony tachograf przedsiębiorcy grozi 10 tys. zł kary, a zarządzającemu transportem 2 tys. zł. Nietrudno więc wyobrazić sobie kolejki w serwisach pod koniec okresu przejściowego. Opóźnienia w wymianie mogą skutkować przestojami ciężarówek, a nawet koniecznością dokonywania wymiany w trasie za granicą – za podwójną cenę, jeśli dojdzie do kontroli i nakazu montażu na miejscu.

Pogarszająca się sytuacja finansowa sektora

Nagromadzenie niekorzystnych czynników makroekonomicznych sprawiło, że kondycja finansowa wielu firm transportowych uległa znacznemu pogorszeniu. Rok 2024 okazał się dla polskich przewoźników okresem gwałtownego wzrostu liczby likwidacji i zadłużenia. Z danych wywiadowni MGBI wynika, że w minionym roku zbankrutowało 3 razy więcej firm niż rok wcześniej, a zamknięcie działalności ogłosiło blisko 3 tysiące przedsiębiorstw transportowych, co stanowi wzrost o około 20% w porównaniu do roku poprzedniego. Wielu przewoźników zamiast formalnej upadłości wybierało zawieszenie lub zamknięcie firmy, próbując ograniczyć straty.

Równocześnie narastały problemy z wypłacalnością. Łączne zadłużenie sektora TSL (transport–spedycja–logistyka) w okresie styczeń-listopad 2024 r. sięgnęło niemal 1,5 mld zł, czyli o ok. 15% więcej niż rok wcześniej (KRD). Zaległe płatności dotyczą już ponad 30 tysięcy firm z branży, a średni dług na jednego niesolidnego dłużnika to kilkadziesiąt tysięcy złotych. Przewoźnicy najczęściej zalegają z opłatami wobec dostawców paliwa, firm leasingowych, ubezpieczycieli czy serwisów – a więc kluczowych partnerów zapewniających ciągłość działalności. Spiralę zadłużenia napędzają też zatory płatnicze: wielu przewoźników samych nie otrzymuje na czas zapłaty od swoich zleceniodawców, co tworzy efekt domina w całym łańcuchu dostaw.

W rezultacie – jak podaje raport „Transport Drogowy w Polsce 2024/2025”, opracowany przez SpotData i związek pracodawców Transport i Logistyka Polska – rentowność przewozów spada. Według badań w 2024 r. liczba firm nierentownych w branży wzrosła o 41% rok do roku, co było najsilniejszym pogorszeniem spośród wszystkich sektorów gospodarki.

Dlaczego jest tak źle? Spadek przewozów i rosnące koszty

Za załamanie koniunktury transportowej odpowiada zbieg wielu czynników po stronie popytu i kosztów. Po boomie przewozowym w latach 2021–2022 (napędzanym odbiciem po pandemii oraz wzmożonym handlem w dobie zakłóceń łańcuchów dostaw) przyszedł gwałtowny spadek zapotrzebowania na usługi transportowe. Osłabienie koniunktury w europejskim przemyśle oraz zahamowanie eksportu przełożyły się na mniejszą ilość towarów do przewiezienia. Według danych GUS wartość przewozów drogowych w handlu z zagranicą spadła rok do roku aż o 34,5 mld zł, co obrazuje skalę załamania międzynarodowego transportu towarowego. Wielu przewoźników odczuło dotkliwie zmniejszenie liczby zleceń od stałych klientów produkcyjnych i handlowych – ciężarówki częściej stały bez pracy lub konkurowały o nieliczne ładunki na giełdach transportowych.

Jednocześnie koszty działalności firm transportowych poszybowały, wywierając silną presję na marże. Najbardziej oczywistym czynnikiem był wzrost cen paliw i energii – diesel przez długi czas utrzymywał się na wysokim poziomie po skokach notowań ropy w 2022 r. Do tego doszły rosnące koszty finansowania: wysokie stopy procentowe przełożyły się na wzrost rat leasingowych i kredytów za zakupione ciężarówki. Koszty pracy również wzrosły – brakuje kierowców, więc aby utrzymać kadrę, firmy musiały podnosić wynagrodzenia (presja płacowa w Polsce, przy rekordowo niskim bezrobociu, dotknęła szczególnie branże takie jak transport). Nie bez znaczenia są też nowe obciążenia administracyjne i wymogi prawne: dochodzą koszty związane z wdrożeniem kolejnych elementów Pakietu Mobilności (np. nowe zasady wynagradzania kierowców za pracę za granicą), inwestycje w ekologię (zakup nowszych, mniej emisyjnych pojazdów) czy wspomniana wymiana tachografów. Jak zauważają analitycy, dla wielu przewoźników kumulacja tych wydatków stała się barierą nie do pokonania bez podniesienia stawek frachtów – co z kolei jest trudne na konkurencyjnym rynku.

Efekt to spadek rentowności i narastające problemy z płynnością, które zmuszają kolejne firmy do ograniczania floty, szukania restrukturyzacji lub wyjścia z rynku.

Czy jest światełko w tunelu?

Pomimo piętrzących się problemów, branża transportowa nie stoi w miejscu i próbuje dostosować się do nowych realiów. Widać też pierwsze oznaki stabilizacji, a nawet nieznacznej poprawy na horyzoncie. Według bieżących badań koniunktury GUS, na początku 2025 roku nastroje w sektorze TSL przestały się pogarszać – w lutym odnotowano stabilizację, a nawet lekką poprawę względem słabego stycznia.

Najgorsza faza kryzysu być może już minęła, a firmy nauczyły się funkcjonować w nowych warunkach. Część przewoźników dostosowała swoją strategię: redukcja kosztów, specjalizacja w bardziej dochodowych niszach rynkowych czy poszukiwanie zleceń na rynkach, gdzie popyt utrzymuje się lepiej
– komentuje Piotr Taras, dyrektor ds. finansowania biznesu w Biby Financial Services.

Zauważalny jest również wzrost aktywności na rynku transportowym oraz próby zabezpieczenia płynności poprzez usługi finansowe. Paradoksalnie, przez kurczenie się rynku przewozów kontraktowych, więcej ładunków trafia na giełdy transportowe. W całej Europie w 2024 r. liczba zleceń na platformach transportowych wzrosła o 23,5%, a średnie stawki frachtowe były o ponad 10% wyższe niż rok wcześniej – wynika z raportu platformy Trans.eu.

- Oznacza to, że mimo recesji przewoźnicy mogą wywalczyć lepsze stawki za pojedyncze zlecenia – zwłaszcza ci, którzy pozostali na rynku pomimo odpływu części konkurencji. Rośnie także otwartość firm na korzystanie z narzędzi poprawiających płynność finansową, takich jak faktoring. Z obserwacji Bibby Financial Services wynika, że w ostatnich miesiącach 2025 roku dynamicznie przybywa klientów faktoringowych z branży transportowej – firmy TSL stanowią obecnie około 30% nowych klientów, czyli o 15–20% więcej niż we wcześniejszych latach – wskazuje Piotr Taras.

Jednocześnie dodaje, że w istniejącym portfelu Bibby Financial Services również widać odbicie obrotów finansowanych przedsiębiorstw transportowych – sięgają one poziomów notowanych w najlepszych miesiącach 2024 roku. Innymi słowy, przewoźnicy korzystający z faktoringu realizują podobne wolumeny sprzedaży jak przed załamaniem rynku, co może oznaczać, że udało im się przejąć dodatkowe zlecenia lub utrzymać skalę działania dzięki odpowiedniemu finansowaniu.

Co prawda problemy z terminowym regulowaniem należności przez kontrahentów nie zniknęły – wręcz przeciwnie, średnie opóźnienia płatności nadal rosną – ale przedsiębiorstwa, które zabezpieczyły się poprzez faktoring, znacznie lepiej radzą sobie z zachowaniem płynności. Mając szybki dostęp do gotówki z faktur, mogą na bieżąco spłacać paliwo, leasing czy pensje kierowców, nie popadając w spiralę długów
– podkreśla Piotr Taras.

Perspektywy odbicia i wnioski

Wiele wskazuje na to, że rok 2025 może okazać się okresem przełomowym dla branży transportowej – czy to w pozytywnym, czy negatywnym sensie. Z jednej strony, jeśli recesja w przemyśle europejskim będzie się przedłużać, a koszty (zwłaszcza paliwa i finansowania) utrzymają się na wysokim poziomie, kolejne fale upadłości mogą być nieuniknione. Z drugiej strony, sektor transportu jest cykliczny i historycznie po okresach głębokiego spadku przychodzi ożywienie. Wygaszenie części floty na rynku i bankructwa najsłabszych graczy mogą paradoksalnie poprawić sytuację dla firm, które przetrwają – mniejsza podaż przewozów pozwoli ustabilizować stawki na rentownym poziomie. Jeśli dodatkowo pod koniec 2025 r. ożywi się handel zagraniczny (np. wraz z odbiciem eksportu Niemiec, kluczowego dla polskich przewoźników) i spadną koszty paliw czy rat leasingu (przy niższych stopach procentowych), transport może szybko nadrobić straty.

Kluczowe znaczenie będzie mieć utrzymanie płynności finansowej w najbliższych miesiącach. Firmy, które zdołają przeżyć trudny okres, będą w uprzywilejowanej pozycji, gdy popyt znów wzrośnie. Dlatego tak ważne jest aktywne zarządzanie finansami – monitorowanie należności, negocjowanie dłuższych terminów spłat zobowiązań czy korzystanie z dostępnych narzędzi finansowych, by wypełniać luki płatnicze. Rozwiązania takie jak faktoring, finansowanie pomostowe czy leasing zwrotny mogą zapewnić potrzebny zastrzyk gotówki, niezbędny do utrzymania taboru na chodzie. Nie jest to nachalna reklama usług finansowych, ale realna obserwacja: przedsiębiorstwa transportowe dysponujące stabilną gotówką są w stanie nie tylko regulować bieżące koszty, ale i inwestować – np. w wymianę tachografów czy modernizację floty – co pozwoli im sprostać nowym regulacjom i wykorzystać szanse, gdy rynek się ożywi.

Podsumowując, polska branża transportowa stoi dziś na rozdrożu. Mierzy się z nawarstwieniem wymogów (jak obowiązkowa wymiana tachografów) oraz presją ekonomiczną, które razem tworzą najpoważniejszy kryzys od lat. Jednocześnie drzemie w niej potencjał odbicia – w końcu transport to krwiobieg gospodarki, który prędzej czy później znów nabierze tempa wraz z poprawą koniunktury. Przewoźnicy, którzy przetrwają ten trudny czas dzięki ostrożnemu zarządzaniu i dbałości o płynność, mają szansę wyjść z kryzysu silniejsi, gotowi wykorzystać nadchodzące ożywienie na rynku przewozów.

Źródło: Bibby Financial Services