Jak zadbać o lepszy transport publiczny w stolicy?

Buspasy – sposób na korki i zachęcenie warszawiaków do korzystania z autobusów

Ponad połowa (51%) mieszkańców stolicy wybiera transport zbiorowy, by dostać się każdego dnia do pracy^[6]. Większość stawia na autobus^[7], który rzadko może liczyć na priorytetowe traktowanie. To problem, bo dla części autobus jest jedynym środkiem komunikacji zbiorowej łączącym odległe dzielnice z centrum miasta. Dotyczy to np. obszaru od Białołęki przez Gocław aż po Starą Miłosną i Ursus. Autobusy mogą być szybkim, wygodnym i atrakcyjnym środkiem transportu publicznego, jednak jest ważny warunek. Nie mogą stać w korkach. Najlepiej więc kiedy mogą poruszać się po wydzielonych pasach.

Wiemy, że buspasy działają. Buspas na ul. Puławskiej skrócił czas przejazdu autobusem w godzinach szczytu o 40%, a w skali roku liczba pasażerów wzrosła o 18%^[8]. Buspasy na dwukilometrowym odcinku w Dolinie Służewieckiej i Al. gen. W. Sikorskiego, którymi w szczycie przejeżdża nawet 40 autobusów na godzinę w obie strony, zlikwidowały kilkunastominutowe opóźnienia, jednocześnie, zwiększając liczbę podróżujących o 70%^[9]. Warszawa potrzebuje więcej takich realizacji i wieloletniej strategii, zapewniającej autobusom priorytet w transporcie zbiorowym. Ta wdrożona w Dublinie pokazuje, jak ważne jest systemowe podejście do planowania transportu autobusowego. 

W stolicy Irlandii podstawą transportu zbiorowego są autobusy. W 2000 r. miasto stworzyło kompleksowy plan powstania rozległych sieci autobusowych – łącznie 16 tras o długości od ok. 5 km do ok. 19 km, łączących centrum miasta z przedmieściami. Wyznaczono buspasy na całej długości każdego korytarza (poza odcinkami, gdzie nie było to możliwe). Zadbano o właściwą lokalizację przystanków, do których podróżujący mieliby ułatwiony dostęp i wykorzystanie niskopodłogowych autobusów z klimatyzacją zapewniających komfort jazdy. Program przyniósł pożądane efekty. Dane z 2007 r. pokazują, że autobusy były szybsze od samochodu na 12 z 16 analizowanych tras, a na wybranych odcinkach przejazd autem trwał nawet ponad dwukrotnie dłużej. W  korytarzu wzdłuż ulicy Stillorgan Road w latach 1997–2007 ruch samochodów zmniejszył się o ok. 43%, a liczba pasażerów autobusów wzrosła o ok. 176%. W 2017 r. rozpoczęto kolejne prace, wynikające z przyjętego planu.

Udział transportu publicznego w podróżowaniu po Warszawie jest relatywnie wysoki, ale żeby go utrzymać, trzeba ciągle zwiększać jego atrakcyjność. Proponowane przez nas zmiany pomogłyby stworzyć realną alternatywę dla osób, które obecnie poruszają się po mieście autem. Im więcej osób przesiądzie się na transport zbiorowy, tym mniejsza będzie konkurencja o przestrzeń na drodze i na parkingach wśród pozostałych kierowców. Dzisiaj buspasy wyznacza się trochę ad hoc, gdzie na skutek remontów tworzy się korek. Miastu brakuje wizji, pomysłu. My postulujemy stworzenie przez ZTM planu inwestycji w przyśpieszenie autobusów na kilka lat do przodu. Wiele z rozwiązań, które proponujemy, nie są drogie, a pozwalają usprawnić ten kluczowy dla warszawiaków środek transportu
– komentuje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce.

Jak zwrócić autobusy mieszkańcom stolicy – 5 rekomendacji

Jak zaznaczają autorzy raportu, podstawą jest traktowanie autobusów na równi
z tramwajami. – Należy opracować przemyślaną, wieloletnią strategię rozwoju sieci korytarzy autobusowych w Warszawie z buspasami na czele i innymi rozwiązaniami. Myśląc o tym w dłuższej perspektywie, warto zapewnić autobusom priorytet w transporcie publicznym w naszym mieście – zaznacza Nina Józefina Bąk. Po drugie, planowanie linii i infrastruktury autobusowej w stolicy powinno odbywać się równolegle i wzajemnie na siebie wpływać. Dzięki takiemu podejściu poszczególne linie będą mogły osiągać jak najkrótszy czas przejazdu, a buspasy będą najefektywniej wykorzystywane. 

Po trzecie, istniejące i planowane buspasy powinny być przeznaczone wyłącznie dla ruchu autobusów i pojazdów uprzywilejowanych. Gdy poruszają się po nich również inne samochody, które korzystają z buspasa, by skręcić w prawo i/lub parkują obok niego, spowalniają autobusy i zmniejszają bezpieczeństwo ruchu. Można tego uniknąć, zakazując parkowania przy buspasach oraz instalując separatory oddzielające je od ogólnodostępnych pasów. Takie rozwiązanie byłoby szczególnie wskazane np. na Al. Jerozolimskich od Chałubińskiego do Marszałkowskiej, gdzie wjazd na buspasy przez prywatne auta jest nagminny.

Po czwarte, warto zadbać o wyznaczanie korytarzy autobusowych nie tylko tam, gdzie jest na to przestrzeń, ale wszędzie, gdzie takie rozwiązanie jest potrzebne. Ten cel można zrealizować, stosując jednokierunkowy ruch aut oraz filtry modalne (inaczej: bramki autobusowe), które umożliwiają przejazd daną ulicą tylko wybranym uczestnikom ruchu – w tym przypadku autobusów, a blokują ruch pojazdów indywidualnych.

Warto również wdrażać nietypowe rozwiązania techniczne, gdy sprzyjają takiemu podejściu uwarunkowania lokalne. Przykładem jest wydzielenie pasa jezdni ulicy jednokierunkowej przeznaczonego do ruchu autobusów, które poruszają się w kierunku przeciwnym do obowiązującego inne pojazdy. Taki kontrapas czy buspas zmiennokierunkowy są stosowane na drogach o dużej różnicy w wielkości ruchu między poszczególnymi kierunkami.

Propozycje zmian dla Warszawy

Czy to może zadziałać? Powyższe rekomendacje zostały przetestowane przez wiele miast  w Europie. Doświadczenia m.in. Dublina, Mediolanu, Amsterdamu/Haarlem, Brukseli, Lyonu, Cambridge, ale również Krakowa i Gdyni opisane w raporcie „Uwolnić autobusy” pokazują jak skutecznie nadać autobusom priorytet. Bazując na dobrych praktykach, oraz aktualnych problemach komunikacyjnych w Warszawie, autorzy opracowania przedstawiają kilka propozycji rozwiązań dla stolicy, zaznaczając, że to ZTM – jednostka odpowiedzialna za planowanie tras autobusowych, powinna zaproponować własne pomysły.

Buspas na Wilanów. Jedną z propozycji jest uprzywilejowanie autobusów na całej długości trasy z Bemowa na Wilanów liczącej 20 km. Rozwiązanie pozwoliłoby ograniczyć koszty transportu autobusowego w godzinach szczytu, bo wydłużenie czasu przejazdu zwiększa liczbę brygad autobusowych potrzebnych do obsługi linii z około 20 do 30 pojazdów. Codzienna droga pasażerów kursujących tą trasą skróciłby się o 10 minut w każdą stronę.

Priorytety autobusowe na Kamionku i Grochowie. Dodanie buspasów w północnej część Kamionka i Grochowa byłoby kosztowne i nie do końca efektywne. Dopuszczenie ruchu tylko dla autobusów utrudniłoby życie mieszkańcom. Alternatywą byłoby wprowadzenie na kluczowych odcinkach pasów ruchu o układzie „2+1”: dwa pasy do ruchu autobusów w obu kierunkach, a trzeci umożliwiałby dojazd autem, ale tylko w jedną stronę. Kierunek ruchu aut mógłby zmieniać się na różnych odcinkach, by zachować priorytet dla autobusów.

Filtr modalny na ulicy Globusowej. Ciąg ulic Dźwigowej, Globusowej, Chrobrego i Kleszczowej to popularne połączenie między północno-zachodnią i południową częścią Warszawy. Mimo alternatywnych dróg, trasa przez środek Włoch pozostaje najkrótszym połączeniem z Bemowa w kierunku południowego Mokotowa, Ursynowa i Wilanowa. Ruch samochodowy przeszkadza mieszkańcom Włoch, a autobusy muszą przebijać się przez korki. Problem mógłby rozwiązać zakaz przejazdu wiaduktem ul. Globusowej dla innych pojazdów niż autobusy miejskie i pojazdy uprzywilejowane. Wyeliminowanie przejazdu między dzielnicami nie tylko poprawiłoby bezpieczeństwo ruchu, ale również jakość powietrza oraz zmniejszyło natężenie hałasu w okolicy.

Buspas do Łomianek. Kolejna propozycja to wdrożenie buspasa na trasie do Łomianek. Dokładnie chodzi o ul. Pułkową, która stanowi część drogi krajowej nr 7 i łączy Warszawę nie tylko z Łomiankami, ale również z: Dziekanowem Leśnym, Łomną i miejscowością Czosnów. Na strategicznym odcinku ul. Pułkowej (od ul. Brukowej w Łomiankach do ul. Dzierżoniowskiej w Warszawie) spory ruch wpływa na opóźnienia w kursowaniu autobusów, szczególnie w kierunku Warszawy. Poruszają się nawet do 60% wolniej niż te jadące w przeciwną stronę. Warto więc wdrożyć buspasy na trasie między Łomiankami a Warszawą. Ten w kierunku południowym miałby być dodany do istniejących pasów ogólnodostępnych.

Korzyści z uwolnienia ulic od aut

Czy zmiany zaproponowane w raporcie „Uwolnić autobusy” będą kosztowne? To pytanie pojawia się prawie zawsze, gdy chodzi o zmiany w transporcie publicznym. – Buspasy i inne środki nadające priorytet autobusom są relatywnie niedrogie i łatwe do wdrożenia, przede wszystkim w porównaniu z rozbudową metra czy powstaniem nowych linii tramwajowych. Pozwalają zaoszczędzić czas, ale i pieniądze – komentuje Nina Józefina Bąk i dodaje, by pamiętać, że w transporcie autobusowym przewoźnicy mają w ostatnich latach duże problemy z pozyskiwaniem kierowców – a ci, którzy są, często pracują w nadgodzinach. Wraz ze starzeniem się społeczeństwa ten problem może narastać, co jest argumentem za takim organizowaniem transportu publicznego, aby zapotrzebowanie na pracowników było jak najmniejsze. Temu służy nadawanie autobusom priorytetu w ruchu miejskim. Kiedy autobusy nie stoją w korkach, tę samą sieć połączeń można obsłużyć mniejszą liczbą brygad (tj. pojazdów i kierowców)
– tłumaczy Bąk.

Buspasy pozwalają nie tylko rozwiązać problem korków. Wspomniany raport, jak i wcześniejsze analizy Clean Cities Campaign Polska^[10] pokazują, że korzyści jest więcej. Sieć buspasów poprawia efektywność całego systemu transportu publicznego w mieście, zwiększa liczbę użytkowników komunikacji miejskiej (skrócenie czasu podróży autobusem tylko o 10%, może zwiększyć liczbę pasażerów o 4-6%)^[11], ogranicza ruch samochodowy. Z kolei sprawienie, że autobusy staną się atrakcyjnym środkiem komunikacji dla większej liczby mieszkańców niż dotychczas, przyczyni się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i ograniczenia hałasu oraz liczby wypadków w stolicy. – A skorzystaliby na nim wszyscy podróżujący po Warszawie. Również kierowcy samochodów odczuliby większy komfort z jazdy
– dodaje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce.

Raport „Uwolnić autobusy! Szybszy, tańszy, wygodniejszy transport publiczny. Rekomendacje dla Warszawy” dostępny jest do pobrania na pod linkiem.

Podsumowanie:

• Warszawa przoduje w liczbie aut na osobę. Na 1000 mieszkańców przypada aż 647 samochodów, dwa razy więcej niż w innych europejskich stolicach, np. Berlinie, Londynie czy Paryżu^[4].
• Spośród tych osób, które wybierają transport publiczny, by przemieszczać się po Warszawie, przeszło 47% korzysta z autobusów^[5]. Aby działały szybko i sprawnie konieczne jest uwolnienie ich z korków. 
• Rozwiązaniem jest tworzenie w mieście kompletnych korytarzy autobusowych (buspasów), łączących odległe dzielnice ze śródmieściem,  a także szeregu usprawnień nadających autobusom priorytet. 
• Przykłady wdrożeń w europejskich miastach i propozycje rozwiązań dla Warszawy  opublikowano w raporcie Clean Cities Campaign Polska.

^[1] Źródło: INRIX, 2024 Traffic Scorecard Report.
^[2] Dane szacunkowe Ośrodka Badań Transportu i Planowania Przestrzennego PLANKOM.
^[3] Raport Roczny ZTM za rok 2023, Zarząd Transportu Miejskiego, 2024, https://www.ztm.waw.pl/wp-content/uploads/2024/03/Raport-Roczny-ZTM-za-rok-2023.pdf
^[4] Źródło: Eurostat. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tran_r_vehst$defaultview/default/table?lang=en, ostatnia edycja: październik 2024.
^[5] Raport Roczny ZTM za rok 2023, Zarząd Transportu Miejskiego, 2024. https://www.ztm.waw.pl/wp-content/uploads/2024/03/Raport-Roczny-ZTM-za-rok-2023.pdf 
^[6] [Raport nr 2 z  diagnozy zachowań transportowych mieszkańców, na potrzeby „Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Metropolii Warszawskiej”, Trako/PBS, 2022, dostęp 01.09.2024 https://omw.um.warszawa.pl/wp-content/uploads/2022/09/Raport -nr-2-glowny.pdf 
^[7] Raport Roczny ZTM za rok 2023, Zarząd Transportu Miejskiego, 2024. 
^[8] „Rok z buspasami na ulicy Puławskiej”. ZDM Warszawa 2023: https://zdm.waw.pl/aktualnosci/rok-z-buspasami-na-ulicy-pulawskiej/
^[9]  „Coraz czystsze powietrze w Warszawie. Autobusy i buspasy robią różnicę”, „iZTM Miesięcznik Zarządu Transportu Miejskiego” 01/2023: 16–17: https://www.wtp.waw.pl/wp-content/uploads/sites/2/2023/01/iZTM_01_2023.pdf; „Autobusy punktualniejsze i popularniejsze, ruch płynniejszy. Buspas usprawnił Trasę Siekierkowską”, ZDM Warszawa 2022: https://zdm.waw.pl/aktualnosci/autobusy-punktualniejsze-i-popularniejsze-ruch-plynniejszy-buspas-usprawnil-trase-siekierkowska/
^[10]  Clean Cities Campaign, Z wizją Miejska polityka transportowa w kształtowaniu jakości życia Rekomendacje dla Warszawy, Warszawa 2024.
^[11] Tamże.

Źródło: Clean Cities Campaign