Rozwój transportu intermodalnego a wzrost atrakcyjności inwestycyjnej aglomeracji poznańskiej
- Hubert Igliński
- Kategoria: Transport i spedycja
Kiedy 26 kwietnia 1956 roku Malcolm McLean na pokładzie przerobionego tankowca "Sea - Land" ekspediował z Newark do Houston pierwsze 58 35-stopowych kontenerów z pewnością nie przypuszczał, że jego wynalazek w ciągu kilku następnych dekad zrewolucjonizuje nie tylko transport, ale będzie jednym z podstawowych wehikułów internacjonalizacji i globalizacji, dokonując znacznych przeobrażeń w przemyśle i handlu na całym świecie, przyczyniając się do przyspieszenia rozwoju regionów, w których obrót i przewóz kontenerów odbywa się dzisiaj najsprawniej i najefektywniej.
Prace przeładunkowe w portach morskich, które jeszcze w latach 50. i 60. XX wieku wykonywali dokerzy głównie siłą własnych mięśni, nie były ani szybkie, ani nadmiernie bezpieczne, ale z pewnością kosztowne. Koszt przeładowania 1 tony typowych towarów drobnicowych wynosił ówcześnie bez mała 6 USD. Wprowadzenie kontenerów obniżyło ten koszt do zaledwie 16 centów. Dziś podstawowa operacja, czyli przeniesienie kontenera z ładowni statku na terminal kosztuje od kilkudziesięciu do około 200 USD. Dla przykładu, w DCT w Gdańsku koszt ten wynosi 92 euro za pełen kontener 20-stopowy i 106 euro za 40-stopowy. Trzeba jednak pamiętać, że do współczesnych kontenerów można zapakować ładunek o masie sięgającej aż 30 t, a zatem w przeliczeniu na 1 t, nawet nominalnie jest to tyle samo lub mniej, niż 50 lat temu. A jeśli uwzględni się skumulowaną inflację w tym okresie, to okaże się, że koszt ten jest dużo niższy, niż ówcześnie. Skrócił się również czas przeładunku. Już pod koniec lat 60. XX wieku kontenerowce płynące z Japonii do portów na zachodnim wybrzeżu USA i z powrotem spędzały w portach tylko 3 dni, podczas gdy ich tradycyjni konkurenci (typowe drobnicowce) aż 20. Dzięki temu liczba rejsów w ciągu roku na 1 statek zwiększyła się z 9 do 15. Zastosowanie ogromnych suwnic nadbrzeżnych oraz innych urządzeń transportowych i przeładunkowych, pozwalających sprawnie i szybko przemieszczać kontenery w obrębie terminali - mimo zdecydowanego wzrostu ładowności kontenerowców - spowodowało, że czas przeładunku rzadko przekracza dobę, a przeniesienie kontenera z ciągnika terminalowego na statek lub odwrotnie zajmuje 2 - 3 minuty. Dzięki krótszym postojom w portach można było przewieźć więcej przy wykorzystaniu tej samej liczby statków, a tym samym spadały koszty stałe zakupu i utrzymania floty. Obniżały się one także dzięki temu, że coraz nowocześniejsze kontenerowce wymagały coraz mniej członków załogi. Na początku lat 70. XX wieku wodowane w Niemczech kontenerowce miały ładowność 3 000 TEU (Twenty - Foot Equivalent Unit) i były obsługiwane przez 38 członków załogi. Współcześnie, największe kontenerowce są w stanie przewieźć aż 18 270 TEU przy załodze liczącej zaledwie 13 członków, choć standardowo tworzy ją 19 oficerów i marynarzy. Tak ogromny wzrost ładowności oznacza osiągnięcie znacznych efektów skali. Mimo wzrostu wielkości kontenerowców konstruktorzy zadbali, aby kolejne generacje zużywały coraz mniej paliwa (w przeliczeniu na jednostkę ładowności) i tym samym generowały coraz niższe koszty eksploatacyjne, a równocześnie niższe koszty zewnętrzne.
Artykuł zawiera 21580 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka