Rozwój zrównoważony a problemy rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce
- Wojewódzka-Król Krystyna
- Kategoria: Transport i spedycja
Silny, degradacyjny wpływ transportu na środowisko jest podstawą polityki zrównoważonego rozwoju transportu, której zasadnicze kierunki zostały określone w białej księdze z 2001 roku. Niestety, od tego czasu niewiele z postulatów w niej przedstawionych udało się wdrożyć.
Udział transportu w zużyciu energii nadal przekracza 30%, a udział tego działu gospodarki w emisji CO2 wzrósł od 1990 do 2005 roku o 7%. Rosnące koszty kongestii szacowane są na kilka procent PKB, a sukcesy w zwiększaniu stopnia zagrożenia bezpieczeństwa są mało satysfakcjonujące.
W tej sytuacji UE podjęła bardziej zdecydowane działania mające na celu zmniejszenie degradacyjnego wpływu na środowisko, między innymi poprzez stymulowanie rozwoju transportu wodnego śródlądowego, który w zróżnicowanych sferach zastosowania, w tym w wielu nowych niszach rynkowych, może odciążyć transport drogowy, najsilniej degradujący środowisko i nienadążający za rosnącymi potrzebami przewozowymi.
Wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko
Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi. Różnice w energochłonności, emisji zanieczyszczeń powietrza, terenochłonności, zagrożeniu bezpieczeństwa czy w kosztach zewnętrznych między transportem wodnym śródlądowym a transportem drogowym są kilkukrotne, a w niektórych wypadkach nawet kilkudziesięciokrotne. Badania degradacyjnego wpływu różnych gałęzi transportu na środowisko, realizowane w odmiennych warunkach (w zależności między innymi od wielkości taboru i jego technicznych rozwiązań, rodzaju ładunku, odległości przewozu) dają odmienne wyniki; tym niemniej zawsze są one korzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Inna jest jedynie skala tej przewagi. Na przykład według Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią (ADEME) 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Badania holenderskie i niemieckie wykazują, że 1350 - tonowa barka zużywa 4-7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy (rysunek 1).
W efekcie, nawet w krajach, w których rola żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych jest istotna, udział tej gałęzi w zużyciu energii jest niewspółmiernie niski w stosunku do realizowanej pracy przewozowej. Jak wynika z rysunku 2, na transport wodny śródlądowy przypada tylko 1,5% ogólnego zużycia energii w transporcie 27 krajów UE (udział w przewozach 5,2% pracy przewozowej) i poziom ten jest niemal 60-krotnie mniejszy niż energochłonność transportu samochodowego (82% zużycia energii przy 72% udziale w pracy przewozowej). Jednak w krajach, w których żegluga jest dobrze rozwinięta, różnice w energochłonności są większe; na przykład w Holandii na tę gałąź przypada 3% energii zużywanej w transporcie i 32% pracy przewozowej transportu lądowego.
Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej, niż w transporcie drogowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. Jak wynika z rysunku 2, emisja CO2 w żegludze śródlądowej jest prawie 5-krotnie mniejsza aniżeli w transporcie drogowym i 1,5-razy mniejsza niż w transporcie kolejowym. Techniczno - technologiczny postęp powoduje, że we wszystkich gałęziach wdrażane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza (koncepcja statków ZEV - zero-emission vessels, wykorzystujących ekologiczne źródła energii) wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Już obecnie emisja NOx i SO2 w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna.
Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych, transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich, które realizowane są zazwyczaj na atrakcyjnych, turystyczno - wypoczynkowych obszarach. Ponadto, wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się do stosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych i wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne. Niewielki, degradacyjny wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko znajduje odzwierciedlenie w niskich kosztach zewnętrznych tej gałęzi transportu. Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych) są znaczne i szacowane przez European Environment Agency na 4% PKB w EU-15 do 14 % PKB w nowych krajach UE, nie licząc kosztów zajęcia terenu i kosztów kongestii. W poszczególnych gałęziach transportu, według badań unijnych, koszty zewnętrzne na 1 000 tonokilometrów szacowane są w różnych badaniach:
-
od 24,1 do 37,8 euro w transporcie drogowym
-
od 7,1 do 19 euro w transporcie kolejowym
-
od 4,5 - 6,2 euro w transporcie wodnym śródlądowym.
Przedstawione zalety transportu wodnego śródlądowego powodują, że wobec problemów energetycznych i zabiegania o redukcję emisji CO2, w warunkach kongestii i zagrożenia bezpieczeństwa oraz dużej konkurencji w transporcie trudno jest tę gałąź ignorować. W wielu krajach obok tradycyjnych sfer zastosowania oraz bardzo dynamicznie rozwijających się przewozów kontenerowych szuka się nisz rynkowych, dzięki którym można byłoby rozwiązać choć część problemów zrównoważonego rozwoju transportu.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2009.