Transport komodalny - nowa koncepcja transportowa Unii Europejskiej
- Archutowska Joanna
- Kategoria: Transport i spedycja
Podejście tradycyjne
Przez wiele lat polityka transportowa Unii Europejskiej uczyła nas, że szkodliwość transportu drogowego dla środowiska jest główną przesłanką dla przełożenia części dalekodystansowych przewozów towarowych, realizowanych na kontynencie europejskim, na gałęzie bardziej przyjazne środowisku, czyli transport kolejowy, żeglugę śródlądową i przybrzeżną. Argumentem wspierającym było rosnące zatłoczenie na części dróg europejskich.
W niektórych krajach i na niektórych osiach transportowych podejście to znalazło praktyczne zastosowanie. W transporcie drogowo - szynowym dotyczy na przykład ruchu transalpejskiego oraz ruchu dowozowo - odwozowego kontenerów do i z portów morskich. Jednak przez wiele lat można było odnieść wrażenie, że praktyka europejskiej branży TSL odbiega od tego, co w ramach swojej polityki transportowej proponuje UE. Realizacja polityki polega natomiast raczej na podejmowaniu pojedynczych inicjatyw na rzecz transportu multimodalnego, a nie faktycznych, systemowych zmianach. Inicjatywy te dotyczą zaś procesów przewozowych o pewnej specyfice - w transporcie transalpejskim jest to ograniczona przepustowość ciągów drogowych, a w przypadku portów morskich - problem szybkiej dystrybucji tysięcy kontenerów z nabrzeży portowych.
Polityka UE zdawała się zapominać, że multimodalność, jako cel sam w sobie, zupełnie nie pasuje do praktyki logistycznej oraz ekonomicznych celów działalności przedsiębiorstw TSL, funkcjonujących na silnie konkurencyjnym rynku.
Koncepcje praktyków TSL
Ze strony praktyków TSL pojawiały się natomiast propozycje wpisania transportu kolejowego, żeglugi przybrzeżnej oraz śródlądowej w łańcuchy logistyki transportowej. Dla przykładu, w przypadku przewozów kolejowo - szynowych, na przełomie wieku dyskutowano o możliwości tworzenia mostów lądowych (land bridges), pętli logistycznych (ring ways, Ringzüge), na kolei pojawiło się pojęcie tras dedykowanych dla transportu towarowego freightways), a ostatnio mówi się o portach kolejowych (railports). Ich wspólną cechą jest, jakże oczywista z punktu widzenia logistyki, realizacja dalekodystansowych przewozów kolejami w systemie między hubami logistycznymi. Nie jest to przy tym tylko hub początkowy i końcowy, ale kilka lub nawet kilkanaście hubów rozmieszczonych na całej trasie kolejowej. Huby pełnią rolę centrów konsolidacyjno - dekonsolidacyjnych na wzór centrów cross - dockowych, zapewniając na trasie pokonywanej koleją wolumen ładunków pozwalający na wykorzystanie efektów skali. Proces konsolidacyjno - dekonsolidacyjny jest bardzo szybki i zapewnia wysoką prędkość handlową. Przy odpowiednio długich dystansach, po stronie kosztowej działa degresja strefowa. Według różnych opracowań i analiz, zastąpienie transportu drogowego transportem multimodalnym drogowo - kolejowym w warunkach europejskich staje się opłacalne przy odległościach 400 - 600 km. Jeżeli udałoby się pokonać (a dzieje się to wraz z postępującą restrukturyzacją kolejnictwa w Europie) problemy techniczne i organizacyjne, kolej byłaby w stanie zaoferować konkurencyjną prędkość handlową. Przewozy "do" i "od drzwi" zdekonsolidowanych jednostek ładunkowych realizowane są natomiast transportem drogowym.
Tak skonstruowany proces przewozowy uwzględnia atuty transportu drogowego oraz kolejowego i pozwala na efektywną realizację dalekodystansowych przewozów towarowych.
Nowa polityka UE
Niestety, przez wiele lat polityka UE w zakresie transportu intermodalnego nie artykułowała w wystarczający sposób realiów europejskiej logistyki transportowej oraz łańcuchów dostaw. Akcentowano niekorzystny modal split, rosnące przewozy drogowe oraz konieczności ochrony środowiska. Sytuacja zaczęła się zmieniać w trakcie prac nad rewizją Białej Księgi nt. polityki transportowej do roku 2010 (2001). Faktyczną dyskusję na temat nowego podejścia do logistyki transportu towarowego oraz miejsca transportu intermodalnego w łańcuchach transportowych rozpoczęto natomiast w roku 2006. Myśl przewodnia, jaka towarzyszyła tym pracom zakładała, że logistyka i polityka transportowa powinny być ściślej ze sobą związane. Europa powinna stawić czoła wyzwaniom transportowym poprzez włączenie myślenia logistycznego w swoją politykę transportową. Transport towarowy powinien być zrównoważony, a więc uwzględniać zasady ochrony środowiska naturalnego, ale powinien być także efektywny ekonomicznie i optymalnie wykorzystywać istniejące zasoby. Pojawiły się dwa nowe pojęcia: komodalność (comodality) i logistyka transportu towarowego (freight transport logistics).
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2009.