Logistyka miejskiego transportu towarowego w Unii Europejskiej

1. Cele i zadania Unii Europejskiej
1.1. Kyoto i Gulliver
Politykę transportową i energetyczną w krajach „piętnastki” kształtuje traktat z Kyoto. Drugim czynnikiem ją determinującym jest tzw. efekt Guliwera – prognoza dla Unii Europejskiej, która stała się gigantem zależnym od importowanej energii. Szacuje się, iż bez środków zaradczych do 2030 roku konsumpcja energii spoza Unii wzrośnie do 71% [1]. Te dwa główne czynniki ukształtowały politykę transportową, znajdując również swoje odbicie w regulacjach dotyczących transportu miejskiego. W maju 2004 roku UE rozszerzona została do 25 członków, wcielając dużą część Europy Wschodniej. Wraz ze wszystkimi nowymi członkami UE stanowi ekonomiczną i polityczną konfederację większości kontynentalnej Europy. Polityka energetyczna i transportowa leży w rękach Dyrektoriatu Transportu i Energii (DGTREN), który już dziś rozważa Europę jako „trzydziestkę”.

1.2. Energia i CO₂
Unia Europejska została zobowiązana do redukcji w latach 2008–2012 sześciu gazów przyczyniających się do powstawania efektu cieplarnianego tak, by osiągnąć poziom bazowy z 1990 roku, czyli nieco poniżej 8% [1]. Nie podejmując żadnych działań zaradczych Unia Europejska nie zdoła wypełnić swojego zobowiązania z Kyoto, szczególnie w zakresie emisji dwutlenku węgla (CO2). Te same źródła pokazują jednak, że emisja tego gazu w 2030 roku wzrośnie o 22% w odniesieniu do poziomu bazowego z 1990 roku. Opracowano już stosowne dokumenty – nad częścią z nich trwają jeszcze debaty, inne są już weryfikowane. Dla transportu najpilniejsze są regulacje dotyczące uniezależnienia wzrostu transportu od wzrostu gospodarczego oraz ustalenia dotyczące promowania energii ze źródeł odnawialnych, których udział w całkowitej konsumpcji energii miałby się zwiększyć z 6% do 12%, a zużycie paliw ze źródeł odnawialnych aż do 20% [2].

1.3. Ekologiczny Transport Miejski
Komisja Europejska prowadzi długofalowy proces rozwoju i propagowania gospodarki wodorowej, której celem miałoby być szerokie stosowanie w transporcie czystego paliwa wodorowego. Zadaniem krótkoterminowym jest promowanie czystego transportu miejskiego, dążące do 20% udziału paliw odnawialnych w całościowym zużyciu paliw w transporcie do 2010 roku.
Inicjatywa CIVITAS [2] DGTREN promuje działania dotyczące efektywności transportu miejskiego, który jest ściśle ukierunkowany na przewozy pasażerskie. Ostatnio organizacja ta przedstawiła kolejne zadanie – Nowe metody dystrybucji towarów z wykorzystaniem nowoczesnych usług logistycznych użytkujących ekologiczną i energooszczędną flotę, dedykowaną infrastrukturę i nowoczesne usługi informacyjne.
Inicjatywa CIVITAS koncentruje się na energii, jednak pokrewne są tu także zagadnienia związane z zarządzaniem popytem, czyli opłaty za wjazd do miast, promocja transportu publicznego oraz nowe formy transportu – inne niż drogowy. Ostatnio chętniej wspiera się działania związane z energią odnawialną, jak np. biogaz, biodiesel, gaz naturalny. Małe szanse realizacji mają natomiast projekty związane z pojazdami elektrycznymi.

1.4. Wzrost ekonomiczny a wzrost transportu – decoupling
28% emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej ma swoje źródło w transporcie, przy czym aż 84% wytwarza transport drogowy. Pomimo faktu, że samochody ciężarowe realizują zaledwie 10% wszystkich przewozów w miastach, emitują one ponad 40% zanieczyszczeń i hałasu. Według dostępnych prognoz, jeśli nie zostaną wprowadzone żadne regulacje, do roku 2010 w krajach dawnej „piętnastki” transport ciężarowy (HGV – Heavy Goods Vehicle) wzrośnie o 50%. W nowo przyjętych krajach UE, pomimo planów związanych ze zwiększaniem wykorzystania transportu kolejowego, przewozy tym środkiem transportu w latach 1990–1998 zmalały o 43,5%, podczas gdy przewozy drogowe wzrosły o 19,4%.
Wspólny rynek europejski oraz polityka konkurencyjna stopniowo, przez ponad dziesięć lat, liberalizowały i deregulowały transport drogowy, ale wzrost transportu, rosnący wraz ze wzrostem gospodarczym, znacznie go przewyższył. Kiedy tylko w Europie dokonała się transformacja z gospodarki zapasami na gospodarkę przepływów i zaczęto wykorzystywać takie koncepcje jak: Just in Time, kanban, lean manufacturing czy ciągle rosnącą centralizację dystrybucji, wzrost przewozów towarowych zaczął przewyższać wzrost ekonomiczny. Efektywny rozwój jest priorytetem Unii Europejskiej i jako taki jest również wpisany w działalność DGTREN, który ma za zadanie rozdzielić wzrost produktu krajowego od wzrostu transportu. Z tym zadaniem wiąże się interesujący i złożony obszar działań oraz regulacji prawnych.

1.5. Znaczenie ekonomiczne transportu i zatłoczenie dróg
Transport jest jednym z najsilniejszych stymulatorów przemysłu, handlu i integracji w Unii Europejskiej – generuje 1.000 bilionów EUR rocznie, co stanowi 10% produktu unijnego brutto, zatrudniając 10 milionów pracowników [3]. Przejście do wspólnej gospodarki unijnej nie było dla wszystkich gałęzi transportu jednakowe. Transport drogowy zdystansował wręcz transport kolejowy. W krajach UE transport kolejowy ma zaledwie 8% udziału w rynku, podczas gdy w USA przewozy koleją stanowią około 40%. Wzrost przewozów, w szczególności transportem drogowym, ma ogromny wpływ na gospodarkę. Aż 10% sieci drogowej jest permanentnie zatłoczone, z kolei 20% sieci kolejowej zostało sklasyfikowane jako wąskie gardła. Szacuje się, iż 6% paliw zużywa się nadmiernie z powodu zatłoczenia dróg. W Unii Europejskiej 0,5% strat PKB związanych jest z tym zjawiskiem, a do roku 2010 ten udział wzrośnie do 1% [3]. Wszystko to, połączone z brakiem inwestycji w nową infrastrukturę (publiczne inwestycje w infrastrukturę spadły z 1.5% w latach osiemdziesiątych do 1% w latach dziewięćdziesiątych) doprowadziło do rozwinięcia nowych zasadniczych strategii:
- Opłaty za korzystanie z infrastruktury mają zniechęcić do wjazdu do centrum miast, pozwalając tym samym na inwestycje w infrastrukturę.
- Intermodalność i wykorzystanie różnorodnych środków transportu, a w szczególności kolei, ma kreować bardziej efektywną i ekologiczną gospodarkę.

Cały artykuł w formacie PDF.