Organizacja łańcucha logistycznego w dystrybucji samochodów osobowych

Początki nowoczesnej logistyki - potrzeby po drugiej wojnie światowej
Nowoczesna logistyka rozpoczęła się w latach drugiej wojny światowej, kiedy w ramach amerykańskiej pomocy dla walczących z Niemcami państw sojuszniczych nadchodziły dostawy sprzętu wojskowego, np. czołgów, samolotów i środków transportu drogowego. Dostawy te po pierwsze trzeba było podzielić między główne państwa: UK, ZSSR i 14 mniejszych sojuszników (w tym Polskę), po drugie skoordynować logistycznie, tzn. zapewnić różne środki transportu do wielu państw. Wtedy właśnie samochody, głównie małe auta terenowe - jeepy oraz samochody ciężarowe o średniej ładowności - do 6,5 t, zaczęły być w dużych ilościach transportowane różnymi rodzajami transportu: drogowym, morskim i w mniejszym stopniu kolejowym - głównie ze względu na zniszczenia sieci kolejowej w Europie.

Po zakończeniu wojny dzięki planowi Marshalla kraje Europy Zachodniej szybko odbudowywały swój potencjał przemysłowy. Dla przykładu, Niemcy już w 1950 roku osiągnęły poziom gospodarczy sprzed wojny. Produkcja samochodów osobowych rozwijała się bardzo, co było spowodowane kilkoma czynnikami: przestawieniem produkcji wojskowej na cywilną, kontynuacją produkcji modeli sprzed wojny oraz niską ceną popularnych aut, które w USA były dostępne już od lat dwudziestych (Ford T). Generalnie wolumen samochodów produkowanych masowo (np. VW "chrabąszcz" czy citröen 2CV) zaczął gwałtownie rosnąć - równie szybko wzrastała ilość stacji dealerskich, benzynowych i serwisowych, co przed wojną było rzadko spotykane. Dealerzy, ulokowani w centrach dużych miast tak, aby być łatwo dostępnymi dla klientów, z reguły nie mieli wystarczającej ilości miejsca na magazynowanie samochodów. Z kolei transport nowych samochodów dopiero "raczkował" - nikt poza armią nie posiadał np. specjalistycznych naczep lub wagonów do przewozu samochodów osobowych.

Fabryki rozpoczęły masową produkcję samochodów na początku lat pięćdziesiątych. Wkrótce okazało się, że na placach przyfabrycznych nie ma fizycznej możliwości magazynowania dużej ilości gotowych samochodów. Po pierwsze, rozwój sieci dealerskich następował powoli, po drugie - nie mieli oni miejsca na duże ilości samochodów, po trzecie wreszcie popyt na nowe samochody zaczynał przewyższać podaż. Kiedy rozpoczęto masową produkcję w systemie taśmowym na dwie zmiany, okazało się, że na placach przyfabrycznych brakuje miejsca. Zaczęły powstawać firmy "logistyczne" - początkowo małe rodzinne przedsiębiorstwa, które często własnymi siłami budowały naczepy do przewozy samochodów, znacznie częściej przerabiając dawne platformy wojskowe. Przy wzrastającym wolumenie okazało się, że kluczowym problemem jest możliwość przewozu kilku nowych samochodów jednorazowo. Dawało to wymierne oszczędności transportu kilku nowych aut do tego samego dealera. Zaczęły powstawać specjalistyczne firmy oferujące stalowe naczepy z drewnianymi pokładami do przewozu 4-6 samochodów. Znaczne później powstały naczepy dwupokładowe ze sztywnymi pokładami, a górnym ruchomym. W Wielkiej Brytanii, gdzie obowiązują inne przepisy dotyczące wysokości środków transportu, konstruowano nawet naczepy trzypokładowe.

Rozwój transportu samochodowego był tylko częściowym rozwiązaniem problemu - na stosunkowo małe odległości i niski wolumen. Postanowiono wykorzystać wagony kolejowe do transportu samochodów na większe odległości. Sprawa była o tyle prosta, że armia dysponowała dużymi ilościami wagonów, tzw. platform jednopokładowych, na które łatwo można było ładować samochody. Początkowo samochody ustawiano po dwa obok siebie. Dopiero w końcu lat pięćdziesiątych rozpoczęto budowę wagonów dwupokładowych, które nawet do dziś jeżdżą po torach Europy. Z reguły były to proste wagony stalowe z drewnianymi pokładami, na których mocowano samochody za pomocą lin lub klocków drzewa blokujących koła i przybijanych gwoździami do pokładów wagonów. Nikt wtedy jeszcze nie myślał o czasie niezbędnym na załadunek czy wyładunek pojazdów. Same wagony jednak nie wystarczały. Pojawiały się bowiem nowe modele i marki samochodów, pracujących w systemie taśmowym fabryk nie można było po prostu zatrzymać, a gotowe nowe samochody trzeba było gdzieś magazynować. Firmy logistyczne często "zmuszano" do czasowego przechowywania nowych samochodów i wtedy właśnie, w drugiej połowie lat pięćdziesiątych zaczęły powstawać place składowe dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Duże ciężarówki były produkowane na zamówienie i nie wymagały placów tranzytowych.

Rozwój logistyki - lata sześćdziesiąte
Na początku lat sześćdziesiątych w branży samochodowej dominowały rynki narodowe: Niemcy jeździli samochodami niemieckimi, Francuzi francuskimi, Włosi - włoskimi, a import dotyczył wyłącznie marek luksusowych, a więc niszowych. Fabryki natomiast podwajały produkcje - budowano nowoczesne zakłady zdolne do produkcji nawet 80-100 samochodów dziennie (dla porównania FAP w Tychach wypuszcza dziennie ponad 1200 pand). Rozwijał się model logistyki kolejowo-drogowej z uwzględnieniem placów składowych, tzn. odbiór z fabryki, kolej - plac składowy - drogowy transport do dealera. Transport kolejowy był dla fabryk samochodowych bardzo wygodny - jednorazowo ładowano 100-150 samochodów, czyli nawet jedno- lub dwudniową produkcję. Koleje nie strajkowały, rozpoczęła się masowa produkcja specjalistycznych wagonów, opatentowano nowy rodzaj mocowania samochodów na wagonach, standardem stały się wagony dwupokładowe. Z kolei place składowe, lokalizowane głównie w pobliżu wielkich miast, były szybko zaopatrywane w duże ilości samochodów. Instalowano więc specjalne rampy ułatwiające wyładunek samochodów, zaczęto wprowadzać nowe standardy kontroli jakości, ubezpieczeń w transporcie itp. Powoli w Europie Zachodniej utrwalał się nowoczesny model logistyki kolejowo-samochodowej. Ponadto producenci narodowi zaczęli eksportować swoje wyroby do krajów sąsiednich. Co prawda, nadal głównymi rynkami zbytu były rynki narodowe, ale kolejne, szczególnie udane modele samochodów zaczęły być masowo eksportowane - np. fiat 600.

Cały artykuł w formacie PDF.