WIEDZA

W starożytnym Rzymie kwestorzy zajmowali się administracją i finansami, pełniąc funkcje intendentów armii. Mały sztab kwestorów znajdował się przy imperatorze (głównodowodzącym). Pomocnika - kwestora miał również konsul, dowódca armii polowej. Stanowiska i obowiązki kwestorów są tożsame logistikas - oficerom odpowiedzialnym w armii rzymskiej za sprawy finansowe, zaopatrzenie wojsk w środki materiałowe i ich dystrybucję. Praktycznie wiązało się to z planowaniem tras przejścia legionów tak, aby w miejscu postoju znajdowały się zasoby pozwalające na zaspokojenie potrzeb przemieszczających się wojsk.

Lata świetności transportu kolejowego przypadają na okres lat 80. Na terenie Polski kolej odgrywała bardzo ważną rolę przewożąc największą ilość pasażerów jak również towarów, co wynikało przede wszystkim z niskiego poziomu rozwoju pozostałych gałęzi transportu. Zmiany gospodarcze w Polsce spowodowały z jednej strony likwidację wielu fabryk i zakładów przemysłowych oraz znaczne ograniczenie pracy przemysłu wydobywczego, a z drugiej strony dynamiczny rozwój transportu drogowego, co skutkowało drastycznym spadkiem zapotrzebowania na usługi kolei. Stopniowe zmiany w strukturze generowanych przez przemysł ładunków, z masowych na drobnicowe i wysoko przetworzone, jak również podobne trendy w międzynarodowej wymianie handlowej nie pociągały za sobą czynności dostosowawczych polskiego systemu transportu kolejowego, począwszy od zaplecza taborowego, poprzez systemy informatyczne, skończywszy na infrastrukturze punktowej.
Wiek XXI to bezsprzeczna dominacja transportu samochodowego (z uwagi na jego dostępność szybkość oraz elastyczność), zaś transport kolejowy nie odgrywa już decydującego znaczenia. Trudną sytuację transportu kolejowego w Polsce, jak również w Europie, pogorszył jeszcze kryzys gospodarczy w 2008 oraz 2009 roku, który miał wpływ nie tylko na spadek ładunków nadawanych do przewozu przez stałych klientów (kopalnie, huty), ale również na odchodzenie klientów od kolei w poszukiwaniu tańszych rozwiązań transportu samochodowego, szczególnie przy przewozie mniejszych partii towarów. Należy przyznać, że podstawowe cechy tradycyjnych rozwiązań transportu kolejowego w coraz mniejszym stopniu odpowiadają współczesnym wymogom jakościowym, szczególnie w przewozach ładunków.

W ostatnim czasie w literaturze obcojęzycznej zaczyna funkcjonować pojęcie "logistyka publiczna". Jednak do tej pory nie doczekało się ono jednoznacznego zdefiniowania i konceptualizacji. Wynikać to może z faktu, że wszelkie działania logistyczne wykorzystujące dobra komunalne, jak na przykład infrastrukturę drogową, są przynajmniej w części publiczne. Pojęcie to jednak nie jest rozpatrywane w kontekście infrastrukturalnym, a raczej czynności logistycznych związanych z realizacją zadań publicznych. Dlatego alternatywą mógłby być ewentualnie termin "logistyka zadań publicznych". Nasuwa się jednak pytanie, czy rodzący się tu obszar badawczy uprawnia do nadania mu osobnej nazwy i sformułowania nowego pojęcia w naukach o zarządzaniu. Niemniej jednak powaga związanych z tym terminem zjawisk wymaga omówienia.

Artykuł przedstawia współpracę jednostek administracji i podmiotów prywatnych w celu budowy szeroko rozumianego systemu zarządzania ruchem drogowym i zarządzania kryzysowego w Houston w Teksasie. W Stanach Zjednoczonych w każdej aglomeracji znajdują się różnej wielkości centra spełniające podobne funkcje. Autor dokonał analizy stanu obecnego posługując się materiałami publikowanymi przez Houston TranStar i na podstawie wizyty w tym centrum, jednej z kilku podobnych (Waszyngton, Denver, Providence) jakie miały miejsce w roku 2007 dzięki zaproszeniu Departamentu Stanu.

Polski rynek wózków widłowych coraz bardziej upodabnia się do rynku Europy Zachodniej. Należy jednak podkreślić, że jest to sprzęt mocno zużyty, gdyż ponad 56% eksploatowanego sprzętu wyprodukowano przed rokiem 2005. Biorąc pod uwagę źródło napędu, dane te są jeszcze bardziej pesymistyczne, gdyż ponad 68% wózków spalinowych wyprodukowano przed rokiem 2001. Dane te pochodzą z raportu "Widlak List 2010" jaki powstał we współpracy firm: Audytel, Konslog, Cushman & Wakefield oraz wortal log4.pl.

Konteksty przestrzeni i miasta
Dyskusje na temat logistyki miasta warto rozpocząć od pojęć według mnie kluczowych dla tego zastosowania logistyki - przestrzeni i miasta. W nich bowiem umiejscowiony jest przedmiot naszych zainteresowań. Przestrzeń jest pojęciem wyczuwalnym przez przeciętnego człowieka głównie intuicyjnie i - chociaż każdy ma z nią bezpośredni kontakt - doświadcza jej najczęściej emocjonalnie i na dodatek w rozmaitych kontekstach. Najczęściej zauważamy wyodrębnioną przestrzeń fizyczną, oferującą swoistą organizację form przyrodniczych i antropogenicznych, warunkującą dostęp do zasobów będących w polu zainteresowania działalności człowieka. Przez ten pryzmat oceniamy atrakcyjność przestrzeni. Co ciekawe, gdyby nie oceniać przestrzeni w ten sposób, a dostrzegać jej walory estetyczne, wówczas częściej zauważamy przedmioty, niż znajdującą się między nimi przestrzeń. Przestrzeń fizyczna jest mierzalna za pomocą geometrii euklidesowej. Dla Hegla przestrzeń była wyrazem ducha. Taka właśnie przestrzeń mityczna, duchowa, konceptualna, to rozciągłość, w której występuje świat ludzkich symboli materialnych i niematerialnych. To inny wymiar przestrzeni, na którym nie kończy się możliwość rozpatrywania tej kategorii. Każda definicja przestrzeni jest niedoskonała, gdyż musi być formułowana przy założeniu jakiejś określonej koncepcji przestrzeni, jednak każdy jej rodzaj obiektywnie lub subiektywnie formułuje nasze postrzeganie świata. I dlatego też bardzo trudno umiejscawiając w przestrzeni miasto, dokonać jego opisu definicyjnego. Bez wątpienia, miasto opiera się na kategorii przestrzeni (miejsca, pomieszczenia, środowiska). Ma swój wymiar materialny w postaci infrastruktury (na przykład budowli, ulic, fabryk, zakładów, szkół, szpitali, bibliotek, instytucji rozrywki, techniki, przemysłu i całej kultury materialnej), ma swoje zasilanie (wyrazem którego jest na przykład ruch, komunikacja, arterie translokacyjne ludzi i towarów) oraz swój wymiar duchowy (cywilizację, czyli systemy doskonalące życie zbiorowe, a więc prawo, język, kod zachowań, folklor, tradycję, środki utrzymania, model egzystencji). W tym żywiole zjawisk biorą swój początek rozmaite definicje miasta. Miasto przyciąga ludzi rozmaitymi obietnicami. Specyfika miasta jest nie tylko związana z rzeczywistą, materialną przestrzenią, dającą przesłanki spełnienia obietnic, ale również z wirtualnym, dyskursywnym kontekstem miejsca - specyfiką miejscowej koegzystencji kulturowej, religijnej i narodowej, połączonej z pragnieniem budowania własnego, niepowtarzalnego miasta oraz jego genius loci. Takie warunki przyciągają do miasta różnorodnych użytkowników, którzy w swojej masie stanowią świetną "mieszankę wybuchową" zdolną do tworzenia jakościowo nowych wartości. Te wartości stanowią podstawę różnicowania oraz uzyskiwania przewagi konkurencyjnej nie tylko przez poszczególne jednostki, lecz miasta jako całości. Ludzie zmieniają miasta, współtworząc je, ale też zmieniają siebie. Człowiek wrzucony w wir miasta próbuje w nim egzystować, przystosowując się do środowiska, niejednokrotnie zmieniając standardy zachowań, uznane za ogólnoludzkie. Obserwuje się ograniczanie roli społecznej do załatwiania podstawowych formalności, zanik postaw altruistycznych, funkcjonalność kontaktów międzyludzkich itd. Te zjawiska nasilają się jeśli chodzi o ich skalę. Do 2015 roku liczba miast o liczbie ludności przekraczającej 1 mln wzrośnie do 554, z czego trzy czwarte (426 miast) będzie się znajdowało w krajach rozwijających się. Rozwijają się też olbrzymie miasta - o liczbie ludności przekraczającej 8 mln mieszkańców, które zostały kiedyś zdefiniowane przez ONZ jako "mega miasto" (megacity) - obecnie ten status mają te miasta, których liczba mieszkańców przekracza 10 mln. ONZ przewiduje, że do 2015 roku aż 21 miast będzie można zaliczyć do tej kategorii. Zgodnie z prognozą ONZ, wzrost liczby ludności miejskiej będzie następował raczej w mniejszych miastach oraz wskutek przekwalifikowania obszarów wiejskich na miejskie.

Na obszarach cechujących się dużym natężeniem zaludnienia oraz koncentracją działalności wytwórczej, a takimi niewątpliwie są okręgi przemysłowe, identyfikuje się liczne potrzeby transportowe w zakresie przemieszczeń ładunków oraz osób. Wszelkie zakłócenia w funkcjonowaniu transportu rzutują na życie milionów osób, ale także na działalność wielu podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na danym terenie. W związku z tym zapewnienie optymalnej obsługi transportowej, przy uwzględnieniu społecznego kontekstu działalności transportowej, staje się dużym wyzwaniem. Okręgi przemysłowe mogą odgrywać niezwykle istotną rolę na logistycznej mapie Europy, koncentrując na swoim obszarze dużą część infrastruktury transportowo - logistycznej kraju oraz stanowiąc huby - zarówno w przewozach ładunków, jak i osób. Rozwój sektora logistycznego wpisuje się również w nurt przekształceń transformacyjnych, przebiegających według scenariusza od zanieczyszczonych okręgów przemysłowych do nowoczesnych regionów opartych na działalności usługowej, będących motorami wzrostu nie tylko dla najbliższego otoczenia, ale również całego kraju. Analiza systemów transportowych Zagłębia Ruhry i konurbacji górnośląskiej, ze szczególnym wskazaniem na transport szynowy, stanowi punkt wyjścia do określenia podobieństw i różnic oraz wskazania rozwiązań, które mogą być wzajemnie zaadoptowane.