Wpływ rozwoju punktowej infrastruktury logistycznej na przewozy kolejowe
- Zielaskiewicz Henryk,Górnikiewicz Andrzej
- Kategoria: Transport i spedycja
Lata świetności transportu kolejowego przypadają na okres lat 80. Na terenie Polski kolej odgrywała bardzo ważną rolę przewożąc największą ilość pasażerów jak również towarów, co wynikało przede wszystkim z niskiego poziomu rozwoju pozostałych gałęzi transportu. Zmiany gospodarcze w Polsce spowodowały z jednej strony likwidację wielu fabryk i zakładów przemysłowych oraz znaczne ograniczenie pracy przemysłu wydobywczego, a z drugiej strony dynamiczny rozwój transportu drogowego, co skutkowało drastycznym spadkiem zapotrzebowania na usługi kolei. Stopniowe zmiany w strukturze generowanych przez przemysł ładunków, z masowych na drobnicowe i wysoko przetworzone, jak również podobne trendy w międzynarodowej wymianie handlowej nie pociągały za sobą czynności dostosowawczych polskiego systemu transportu kolejowego, począwszy od zaplecza taborowego, poprzez systemy informatyczne, skończywszy na infrastrukturze punktowej.
Wiek XXI to bezsprzeczna dominacja transportu samochodowego (z uwagi na jego dostępność szybkość oraz elastyczność), zaś transport kolejowy nie odgrywa już decydującego znaczenia. Trudną sytuację transportu kolejowego w Polsce, jak również w Europie, pogorszył jeszcze kryzys gospodarczy w 2008 oraz 2009 roku, który miał wpływ nie tylko na spadek ładunków nadawanych do przewozu przez stałych klientów (kopalnie, huty), ale również na odchodzenie klientów od kolei w poszukiwaniu tańszych rozwiązań transportu samochodowego, szczególnie przy przewozie mniejszych partii towarów. Należy przyznać, że podstawowe cechy tradycyjnych rozwiązań transportu kolejowego w coraz mniejszym stopniu odpowiadają współczesnym wymogom jakościowym, szczególnie w przewozach ładunków.
Mocna eksploatacja w latach prosperity przy jednoczesnych zaniedbaniach inwestycyjnych związanych z modernizacją infrastruktury kolejowej spowodowała, iż obecnie kolej płaci wysoką cenę spadku jakości usług oraz ilości klientów. Maleje długość wykorzystywanych linii kolejowych, a te które nadal funkcjonują, nie są w najlepszym stanie, gdyż na kolei brakuje funduszy (jako wkładu własnego) na rozpoczęcie projektów z dotacjami unijnymi. Z uwagi na specyfikę projektów kolejowych, podaż usług oraz liczba wykonawców jest relatywnie mała, a oferowane ceny wysokie, co ogranicza czasowo i finansowo możliwości prowadzenia modernizacji linii. Pomimo trudności finansowych PLK SA, prace modernizacyjne trwają na większości odcinków istotnych korytarzy transportowych z wykorzystaniem środków pomocowych z Unii Europejskiej.
Długość linii kolejowych w Polsce wynosi około 23 000 km, z czego na około 3 000 km zawieszono ruch, a w odniesieniu do około 1 500 km linii podjęto decyzje o ich likwidacji, bądź wyrażono zgodę na przekazanie ich jednostkom samorządowym. W eksploatacji pozostaje więc niespełna 19 000 km linii. Rozważane jest dalsze ograniczanie ich długości. W opracowaniach Ministerstwa Infrastruktury wskazywana była wielkość 17 000 lub nawet 15 000 km. Pod względem technicznym tylko 37% linii ma stan dobry i nie wymagający w chwili obecnej przeprowadzenia robót naprawczych, 38% wymaga przeprowadzenia napraw lub wprowadzenia ograniczeń prędkości, około 30% to linie, których stan techniczny jest na tyle zły, że dla zachowania bezpieczeństwa wprowadza się poważne ograniczenia prędkości. Konsekwencją obecnego stanu technicznego infrastruktury kolejowej jest ciągłe zmniejszanie prędkości kursowania pociągów, a tym samym znaczne obniżenie jakości oferty przewozowej.
Podobną sytuację możemy zauważyć w punktach bezpośredniego kontaktu z klientem, którymi są stacje kolejowe (tak zwane tory ogólnego załadunku) czy też bocznice. Ilość miejsc z możliwością nadania i załadunku rokrocznie maleje, co przy braku zapewnienia alternatywnych możliwości skorzystania z transportu kolejowego będzie powodować dalszy odpływ klientów. Tego rodzaju infrastruktura powinna być modernizowana, co podniesie poziom świadczonych usług do wymogów jakościowych współczesnych klientów. Wskazane jest, aby likwidacja tej infrastruktury wiązała się z tworzeniem takiej, która zapewni obsługę klientów na przykład punktów koncentracji prac ładunkowych i usług logistycznych, w których obsługę transportową świadczyć będzie transport kolejowy oraz pomocniczo samochodowy. Połączenie tych dwóch gałęzi transportowych pozwoli na wykorzystanie ich najlepszych cech oraz ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne.
W ostatnich latach obserwujemy dynamiczny rozwój konteneryzacji, co wiąże się ze wzrostem wymiany handlowej towarów wysoko przetworzonych, dla bezpieczeństwa których klient stawia coraz większe wymagania jakościowe (szybkość przewozu, przewóz od drzwi do drzwi, dokładnie na czas itp.). Analizując rynek przewozów intermodalnych możemy stwierdzić, iż na ich rozwój istotny wpływ ma stan istniejących terminali. Większość z nich powstało w wyniku adaptacji infrastruktury innego przeznaczenia. Ponieważ konkurencja ze strony transportu samochodowego w tych przewozach jest bardzo duża, należy dążyć do tego, aby przewozy intermodalne wykonywane były w zwartych składach o długości 600 m, co ma znaczenie na wysokość frachtu. Szereg z terminali nie spełnia standardów określonych dla tego typu obiektów w Unii Europejskiej. Zasadnicza ich część w Polsce zlokalizowana jest na liniach objętych umową europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGCT). Terminale te są usytuowane w pobliżu następujących miast: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Wrocław. Istotną rolę na kierunku wschodnim odgrywa też terminal kontenerowy w Małaszewiczach i punkt przeładunku kontenerów w Żurawicy. Oceniając istniejącą infrastrukturę terminalową pod względem ilości można by powiedzieć, iż sytuacja jest niezbyt dobra (wskaźnik gęstości terminali, wyrażony jako jeden terminal na 1 000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie 0,5, podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 - 2 (Włochy, Niemcy); biorąc do tego pod uwagę jej stan, wyposażenie oraz nierównomierne rozmieszczenie, sytuacja nie wygląda optymistycznie.
Artykuł pochodzi z czasopisma “Logistyka” 6/2010.