Znaczenie żeglugi morskiej dla sprawności funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw
- Ernest Czermański
- Kategoria: Transport i spedycja
Transport morski jako część gospodarki wydaje się od lat być niedoceniana, szczególnie w polskich warunkach. Nierzadko również mylnie postrzega się transport morski jako wąską branżę zajmującą się wyłącznie przewozem drogą morską. Tymczasem transport morski to zarówno cały sektor żeglugi morskiej, armatorzy i operatorzy morscy świadczący usługi przewozowe, porty morskie oraz inna działalność gospodarcza wykonywana w tym obszarze.
W artykule autor chciałby podjąć temat obejmujący tylko część sektora transportu morskiego - żeglugę morską. Najprościej ją definiując, jest to działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług przewozowych drogą morską ładunków i pasażerów. I tak funkcjonuje ona na świecie od wieków. Jednak w miarę postępu procesu globalizacji gospodarczej żegluga morska uległa w znacznym stopniu integracji międzygałęziowej i włączona została w globalne łańcuchy transportowe jako jeden z odcinków procesu dostawy. Stopniowo traci ona tym samym swoją niezależność, gdyż włączona do zintegrowanego procesu logistycznego podlega jego reżimom, zarówno techniczno - technologicznym, jak i organizacyjnym oraz finansowym.
Dlatego też istotne jest, aby wskazać na te elementy funkcjonowania żeglugi morskiej, które z jednej strony pozwalają na jej udział w globalnych łańcuchach dostaw, z drugiej zaś same na ten proces wpływają. Na tej podstawie możliwe będzie określenie znaczenia tej gałęzi transportu w międzynarodowych procesach transportowych.
Zakres działania żeglugi morskiej w globalnych łańcuchach dostaw
Podstawowym zadaniem przy określeniu znaczenia żeglugi morskiej w globalnych łańcuchach dostaw jest wskazanie, w jakim zakresie armatorzy morscy mogą uczestniczyć w międzynarodowych procesach transportowych.
1. Przewóz odcinkowy - jest to pierwsza i podstawowa funkcja, jaką pełni żegluga morska w stosunku do międzynarodowej wymiany handlowej. Dokładnie oznacza przejęcie ładunku w pieczę przez armatora w porcie załadunku, przewóz drogą morską do portu wyładunku, gdzie kończy się odpowiedzialność armatora za ładunek. Szczegółowo moment przejścia odpowiedzialności pomiędzy przewoźnikami lądowymi a armatorem ustalają strony kontraktu, względnie reprezentujący je spedytorzy, na przykład według formuł INCOTERMS. Co istotne - w tej funkcji armator wynajmowany jest przez generalnego organizatora całego procesu dostawy do wykonania przewozu jedynie na odcinku morskim i tylko przed nim odpowiada armator za prawidłowe wykonanie usługi według zawartego kontraktu (czarteru lub umowy bukingowej) według przyjętych reguł (międzynarodowych konwencji);
2. Przewozy masowe - jest to aspekt eksploatacyjny żeglugi morskiej, wynikający z występującej w transporcie morskim reguły ekonomii skali. Mówi ona o malejących kosztach jednostkowych przewozu w miarę wzrostu wielkości jednorazowej partii ładunku. Żegluga morska odnotowuje w tym zakresie najwyższy spośród wszystkich gałęzi transportu poziom korzyści skali. Świadczą o tym często podawane wielkości kosztów jednostkowych na przykładowych relacjach (przewóz w relacji Chiny - Europa Zachodnia 1 kg kawy - 0,15 USD/kg, TV - 10,00 USD/szt., DVD 1,50 USD/szt.; przewóz węgla kamiennego w relacji RPA - USA 14,00 USD/t; przewóz ropy naftowej w relacji Bliski Wschód - USA 0,005 USD/litr) lub wielkości zużytej energii potrzebnej do przemieszczenia 1 tony ładunku na odległość 1 km w kWh (dla kontenerowca klasy Ultra Large Container Vessel jest to 0,014, dla średniej klasy kontenerowca dowozowego 0,018, dla składu kolejowego elektrycznego 0,043, dla składu kolejowego napędzanego paliwem diesla 0,067, dla dużego samochodu ciężarowego 0,18, zaś dla samolotu typu Boeing 747-400 jest to aż 2,00 kWh).
Artykuł zawiera 29100 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka 4/2012.