Współczesne problemy zarządzania logistyką w przemyśle motoryzacyjnym - cz. 1

Zmieniające się gusta klientów, duża konkurencyjność ze strony innych producentów czy niespodziewanie zmieniająca się sytuacja gospodarczo - ekonomiczna na świecie, doprowadzają często do tego, że prognozy produkcji i sprzedaży nie pokrywają się z realiami rynkowymi. Tracą na tym klienci, którzy nie otrzymują satysfakcjonującego produktu, bądź muszą na niego długo czekać, ponieważ producent nie jest w stanie szybko zmienić linii produkcyjnej, dostosowując się do potrzeb konsumentów. Producenci zapychając magazyny i place fabryczne konkretnymi markami i typami samochodów nie potrafią szybko dostosować się do zmian na rynku, licząc tylko na to, że szacowany popyt pokryje się w znaczącym stopniu z ofertą handlową w określonym przedziale czasu.

Z analizy literatury przedmiotu wynika, że w ostatnich latach w Europie wytwarzano około połowy wszystkich pojazdów na zapas. W USA natomiast zakłady montażowe produkowały samochody prawie wyłącznie na zapas, co prowadziło do tworzenia się średnio dwumiesięcznych zapasów magazynowych (rysunek 1). Tak funkcjonujące systemy produkcyjne generują olbrzymie koszty utrzymania zapasów i składów oraz związane z tym koszty "oczyszczenia" magazynów z tych zapasów. Ich skalę szacowano w całym światowym przemyśle motoryzacyjnym na kwotę 80 mld USD rocznie, bądź w odniesieniu do jednego produktu finalnego na kwotę od 500 do 1 500 dolarów, doliczanych w efekcie do ceny końcowej pojazdu. Gdy producenci wytwarzają wiele pojazdów "na zapas", to z drugiej strony klienci muszą czekać przeciętnie dłużej niż miesiąc na dostawę samochodów montowanych zgodnie z ich indywidualnymi życzeniami. M. Holweg i F. K. Pil w specjalnym studium badającym pięciu wybranych producentów ustalili średni czas dostawy na 40 dni, przy rozpiętości przedziału czasowego od 20 do niemal 100 dni w sytuacji skrajnej. W przypadku liderów czas dostaw samochodów montowanych na zamówienie klientów, zależnie od producenta, waha się aktualnie od 10 dni (BMW), poprzez 14-15 dni (Daimler Chrysler, Toyota, VW, Volvo) do 20-21 dni (GM, Renault).

Strategia "produkcji na magazyn" (BTS - Build To Stock, bądź strategia Push) nastawiona jest przede wszystkim na wysoką wydajność i maksymalizację produkcji. Zakłada się tutaj, że wytwarzane będą produkty funkcjonalne, w przypadku których nie będzie problemu ze zbytem, gdyż potencjalny popyt można w miarę dokładnie oszacować. Na etapie planowania programów produkcyjnych wykorzystuje się zatem orientacyjną prognozę popytu zakładając, że zapasy magazynowe będą redukowane przez bieżący popyt klientów. Wytwarzanie dużej ilości produktów bądź wyrobów finalnych gwarantuje w założeniach dużą dostępność wyrobów (cieszących się największą popularnością), zapewnia pokrycie oszacowanego popytu, skraca czas oczekiwania klientów na towary, zapewnia ciągłość cyklu produkcyjnego oraz zapewnia w miarę stabilne zatrudnienie pracownikom. Jedynym warunkiem, koniecznym do spełnienia, jest zgodność popytu rzeczywistego z prognozą.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2012.