Transport zrównoważony w korytarzu transportowym Odrzańskiej Drogi Wodnej
- Kulczyk Jan,Nowakowski Tomasz,Gajna Anna,Korycki Tomasz
- Kategoria: Transport i spedycja
Szereg dokumentów opracowanych przez Unię Europejską, odnoszących się do strategii rozwoju transportu, wskazuje na kierunki rozwoju transportu oraz jego szkodliwe oddziaływania dla ludności i środowiska naturalnego. Promowane są systemy transportu minimalizujące emisję zanieczyszczeń: transport kolejowy i wodny, nowe technologie transportu i zasady organizacji. Generalnym celem polityki transportowej zrównoważonego rozwoju jest tworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego, efektywnego ekonomicznie, a zarazem społecznie, gospodarczo i przestrzennie zasadnego przemieszczania osób i ładunków w ramach wyznaczonych przez dostępne do tego działania, szeroko rozumiane zasoby naturalne i możliwości odprowadzania zanieczyszczeń do środowiska.
Odra historyczne spełniała znaczącą rolę w transporcie w relacji Śląsk - Szczecin. Stanowiła zaplecze zespołu portowego Szczecin - Świnoujście. Mimo wielu ograniczeń nawigacyjnych, umożliwia transport ładunków masowych, niebezpiecznych oraz ponadgabarytowych. W osi Odry konkurencyjnym systemem dla transportu wodnego jest transport kolejowy.
W artykule przestawiono wstępną analizę kosztów transportu kolejowego i wodnego śródlądowego dla relacji Śląsk - Zespół Portowy Szczecin - Świnoujście.
Odrzańska Droga Wodna
Odrzańska droga wodna jest bardzo niejednolitą, choć praktycznie jedyną w Polsce drogą wodną o dużym znaczeniu transportowym. Charakteryzuje się różnorodną zabudową hydrotechniczną, różnymi parametrami technicznymi i na ogół znacznym stopniem zużycia obiektów. Odcinkiem limitującym żeglugę jest odcinek od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Kanał Gliwicki i Odra skanalizowana charakteryzuje się ustalonymi parametrami hydrotechnicznymi. Przyjmuje się stałą głębokość tranzytową 1,8 m. Umożliwia to eksploatację floty o zanurzeniu T = 1,7 m. Nominalne zanurzenie obecnie eksploatowanych barek pchanych wynosi 1,6 m lub 1,55 m. Sezon nawigacyjny na odcinku Odry skanalizowanej i Kanale Gliwickim trwa od 15 marca do 15 grudnia. Przerwa zimowa wykorzystywana jest na prace remontowe i modernizacyjne. Sezon nawigacyjny na Odrze swobodnie płynącej trwa od 1 stycznia do 31 grudnia. Przerwy wynikają z okresu zalodzenia i niskiego lub wysokiego stanu wody. Dane RZGW Wrocław za okres 1980 - 2007 wskazują, że odcinkiem limitującym głębokość tranzytową jest odcinek poniżej Brzegu Dolnego. Głębokość tranzytowa, powyżej 1,4 m, występuje przez około 45% sezonu nawigacyjnego.
W oparciu o dane RZGW Szczecin za okres 1982 - 2007, odpowiednio dla określonych odcinków, głębokości tranzytowe w % w stosunku sezonu nawigacyjnego, liczonego od 1 stycznia do 31 grudnia, wynosiły:
-
odcinek od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty: powyżej 1,4 m - 52,8%, dopuszczalna nawigacja - 85,6%
-
odcinek od ujścia Warty do Hohensaten: powyżej 1,4 m - 70 %, dopuszczalna nawigacja - 87%.
Czynnikiem ograniczającym żeglugę na Odrze swobodnie płynącej jest zamknięcie szlaku żeglownego z uwagi na zalodzenie. Okresy zamknięcia szlaku na Odrze z powodu zalodzenia nie uległy w okresie ostatnich 27 lat zmniejszeniu; przeciwnie, obserwuje się wzrost ilości dni z występującym zalodzeniem. Procentowo dla analizowanego okresu 27 lat, okres zalodzenia wynosi 8,35%.
Przepustowość ODW. Przepustowość to ilość ładunku, jakie można na danej drodze wodnej przewieść w okresie sezonu nawigacyjnego. Przepustowość uzależniona jest od: warunków nawigacyjnych - czasów trwania określonych głębokości tranzytowych, parametrów technicznych floty, parametrów i systemu działania obiektów hydrotechnicznych na drodze wodnej (żegluga całodobowa, ograniczona liczba godzin na dobę), systemu organizacji przewozów - barki motorowe, system pchany klasyczny, scalony, czasu trwania sezonu nawigacyjnego.
Przepustowość została określona przy następujących założeniach:
-
czas pracy śluz: 16 lub 24 godziny
-
przeciętny czas trwania sezonu nawigacyjnego: 240 dni
-
podstawowa flota: zestaw pchany BIZON + 2 x BP500, ładowność przy zanurzeniu nominalnym T = 1,6 m wynosi 944 t
-
dwie nitki śluz czynne na Kanale Gliwickim, oddzielne śluzowanie poszczególnych barek zestawu
-
system eksploatacji scalony: barki na stałe powiązane z pchaczem
-
dla Odry swobodnie płynącej, średnie zanurzenie w sezonie wynosi 1,4 m.
Dla poszczególnych odcinków ODW, przepustowości wynoszą odpowiednio dla 16 i 24 godzin pracy na dobę:
-
Kanał Gliwicki - 3,6/5,05 mln ton/rok
-
Odra skanalizowana - 5,8/8,14 mln ton/rok
-
Odra swobodnie płynąca - 16,35/24,56 mln ton/rok.
Czynnikiem determinującym przepustowość drogi wodnej skanalizowanej lub kanału jest śluza o najdłuższym czasie jednej operacji śluzowania. Dla Kanału Gliwickiego jest to śluza Łabędy, a dla Odry skanalizowanej śluza w Brzegu Dolnym. Jeśli zestaw eksploatowany jest przy zanurzeniu innym, niż nominalne (mniejsze), spada ładowność zestawu. Dla zanurzenia T = 1,4 m, ładowność wynosi 796 ton, a przy zanurzeniu T = 1,2 m - 644 tony. Na przepustowość wpływać mogą również zdolności przeładunkowe portów rzecznych. Historycznie istotne znaczenie miały dwa porty: w Gliwicach i Kędzierzynie - Koźlu. Obecnie eksploatowany jest tylko port w Gliwicach. Jego możliwości przeładunkowe zapewniają pełne wykorzystanie przepustowości Kanału Gliwickiego. Port w Kędzierzynie - Koźlu jest obecnie nieczynny, a wszystkie urządzenia przeładunkowe z uwagi na ich stan techniczny zostały zdemontowane.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2009.