Transport drogowy jako czynnik rozwoju regionalnego Azji Środkowo-Wschodniej na przykładzie projektu NELTI
- Łacny Janusz
- Kategoria: Transport i spedycja
Przez setki ostatnich lat główną rolę w wymianie gospodarczej między Europą i Azją odgrywał transport morski. Nie ma wątpliwości, że w dzisiejszych realiach gospodarczych, przy aktualnych uwarunkowaniach logistycznych oraz obecnym poziomie rozwoju techniki i technologii, międzynarodowy system transportu morskiego obsługuje rynek Dalekiego Wschodu już na granicy swoich możliwości. Globalizacja i wynikająca stąd ogromna dynamika rozwoju wymiany handlowej na makrokontynencie euroazjatyckim zmusza do poszukiwania rozwiązań alternatywnych dla zapewnienia rosnących potrzeb mobilności ładunków na tym obszarze geopolitycznym. Szansę usprawnienia warunków funkcjonowania międzynarodowego rynku przewozowego stwarza szybka aktywizacja innych gałęzi transportu na kontynencie azjatyckim.
Wobec wysokich kosztów transportu powietrznego jedyną możliwość daje dziś transport lądowy, a w jego ramach transport drogowy. Koncepcja wykorzystania transportu drogowego dla zapewnienia warunków rozwoju gospodarczego państw azjatyckich była tematem dyskusji na forach międzynarodowych od kilkunastu lat. Ich rezultatem jest uruchomienie w 2008 roku projektu NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative), umożliwiającego realizację przewozów komercyjnych wzdłuż trzech różnych korytarzy dawnego Jedwabnego Szlaku.
W artykule przeprowadzono analizę porównawczą głównych charakterystyk oraz przedstawiono możliwości i zagrożenia wykorzystania tych korytarzy dla aktywizacji wymiany handlowej na terenie Eurazji. Wyniki analizy dowodzą, że istnieje ogromny potencjał rozwoju takich przewozów i że mogą one stanowić ekonomicznie uzasadnione uzupełnienie dotychczasowych systemów transportowania ładunków między Europą i Azją, oparte na zasadach kompatybilności i rozsądnej konkurencji ekonomicznej.
Znaczenie transportu drogowego dla rozwoju Środkowej i Centralnej Azji
Analizując kwestię aktywizacji obszarów Środkowej i Centralnej Azji, można oprzeć się na koncepcji rozwoju regionalnego oraz teorii międzynarodowej wymiany handlowej. Jedna z najbardziej znanych hipotez modelowych, model grawitacyjny handlu (Isard, 1954), zakłada, że wzrost wymiany handlowej między państwami jest wprost proporcjonalny do ich PKB a odwrotnie proporcjonalny do odległości geograficznej, dzielącej te gospodarki (Krugmann, Obstfeld, 2007). Wydaje się, że w dobie globalizacji, charakteryzującej się znacznym postępem w zakresie wszelkiej infrastruktury technicznej, dystans geograficzny nie jest już tak ważną przeszkodą jak kiedyś. Znacznie większą rolę w gospodarce zaczyna pełnić odległość ekonomiczna, rozumiana jako możliwość uczestniczenia w procesie produkcji, a także dystrybucji dóbr i usług, co dziś jest praktycznie możliwe zawsze i wszędzie dzięki dostępności Internetu. Dlatego też, zamiast klasycznej odległości między wybranymi punktami w dwóch państwach (na przykład między stolicami), wyrażonej w kilometrach, warto zwrócić uwagę na pomiar odległości poprzez poziom infrastruktury drogowej czy też dostęp do Internetu.
Wyniki analiz teoretycznych i symulacji wykonalności przewozów na trasach reaktywowanego obecnie Jedwabnego Szlaku, przeprowadzonych zarówno na poziomie międzynarodowym (ONZ, WNP, IRU), jak i na szczeblach krajowych w państwach, na terytoriach których przewozy takie mają być realizowane (Chiny, Uzbekistan, Kazachstan, Iran, Rosja, Turcja itd.), są bardzo obiecujące. Ale każde dywagacje teoretyczne, niezależnie od stopnia ich wiarygodności, wymagają praktycznej weryfikacji. W tym przypadku rozwój wymiany handlowej jest procesem nieuchronnym, problematyczne jest jednak określenie jego tempa i długości okresu dochodzenia do względnie satysfakcjonującego poziomu bogactwa mieszkańców poszczególnych państw regionu.
Do dziś zaledwie 1% wymiany handlowej między Europą i Azją przebiega przez państwa Azji Środkowej. Podstawową przyczyną tego stanu rzeczy jest stosunkowo mała świadomość faktu, że jedynie transport drogowy, oferujący wysokiej jakości usługi przewozowe od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy, jest w stanie stworzyć sieć połączeń pomiędzy wszystkimi podmiotami gospodarczymi we wszystkich regionach, od Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej. Jeśli międzykontynentalne przewozy drogowe okażą się możliwe, to możliwe będą również wszystkie przewozy na poszczególnych fragmentach tego szlaku.
Poziom rozwoju nowoczesnej infrastruktury transportowej na kontynencie azjatyckim jest obecnie na tyle dobry, że już spowodował udrożnienie azjatyckiego rynku przewozów drogowych. Stało się to między innymi dzięki zapoczątkowaniu w 2008 roku regularnych przewozów drogowych w różnych regionach Azji, w ramach pilotażowego programu przewozów drogowych między Azją i Europą, objętych projektem NELTI. Stanowi on bardzo ważny krok w realizacji strategii nakierowanej na integrację ekonomiczną gospodarek wszystkich państw azjatyckich. W ramach tego projektu wiele przedsiębiorstw międzynarodowego transportu drogowego, przy wsparciu różnych organizacji i instytucji międzynarodowych oraz rządów zainteresowanych państw, rozpoczęło komercyjne przewozy towarów przemysłowych i dóbr konsumpcyjnych na trasach położonych pomiędzy centralną częścią Chin i Europą.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2009.