Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynków transportowych w UE - cz. 2

Dążąc stopniowo poprzez rozwiązania określone w pakiecie do wprowadzenia ustalonej formuły internalizacji kosztów zewnętrznych, KE nie zamierza zatem rezygnować z dotychczas już stosowanych narzędzi z tego zakresu. Chcąc je tylko uzupełnić skutecznymi instrumentami ekonomicznymi, do których zalicza: 1) podatki, 2) opłaty drogowe (myto) oraz 3) handel emisjami (pozwolenia na emisję). Nie można jednakże do celów internalizacji kosztów stosować ich arbitralnie. Każdy ze składników kosztów zewnętrznych posiada bowiem określone cechy specyficzne, które powodują, że dla jego prawidłowego włączenia do bazy cenowej i zachowania odpowiednich (pożądanych) relacji między nim a poziomem opłat, koniecznym jest zastosowanie właściwego instrumentu ekonomicznego. I tak, niektóre koszty zewnętrzne związane z użyciem infrastruktury transportu zmieniają się w zależności od czasu i miejsca, rodzaju sieci i typu pojazdu oraz użytego paliwa. Należą do nich na przykład koszty będące funkcją kongestii, zanieczyszczenia powietrza, hałasu i wypadków. Przyjęcie zatem tych samych kryteriów w odniesieniu do konstrukcji opłat - ich różnicowania, jest najlepszą metodą prawidłowej internalizacji kosztów i najwłaściwszym sposobem ich redukcji. W wypadku natomiast innych kosztów zewnętrznych, takich jak te, które wiążą się na przykład ze zmianami klimatycznymi i są skutkiem emisji gazów cieplarnianych, a w szczególności CO₂, nie ma potrzeby stosowania zróżnicowanych opłat. W takiej sytuacji bardziej odpowiednimi z punktu widzenia charakteru tej kategorii kosztów instrumentami ekonomicznymi, bezpośrednio odnoszącymi się do źródła powstawania tych kosztów (zużycia paliwa), będą na przykład podatki paliwowe i/lub mechanizm handlu emisjami CO₂.
Przyjęcie tego zestawu narzędzi do celów internalizacji kosztów zewnętrznych oraz ogólnej metody ustalania cen za usługi transportowe, opartej na bazie społecznych kosztów krańcowych, wymaga także oprócz wyboru właściwej formuły kosztowej, to jest krótko- lub długookresowych kosztów krańcowych, precyzyjnego doboru składników kosztowych wchodzących w zakres kosztów zewnętrznych. W tym ostatnim przypadku postanowiono generalnie uwzględnić następujące rodzaje kosztów, powstające na skutek: zmian klimatycznych powodowanych głównie przez emisję CO₂, lokalnych zanieczyszczeń, hałasu, kongestii i wypadków. W praktyce jednakże, w celu realizacji zasady budowy prawidłowych cen opartych na kosztach społecznych, ograniczono się faktycznie do kosztów będących skutkiem zanieczyszczenia powietrza, nadmiernego hałasu, emisji CO₂ i kongestii.
W odniesieniu z kolei do wyboru samej formuły kosztowej ustalania cen, to jest społecznych kosztów krańcowych, proponuje się przyjęcie następującej zasady, zgodnie z którą:

• krótkookresowe koszty krańcowe (SRMSC) stanowią podstawę kształtowania opłat za korzystanie z infrastruktury we wszystkich tych obszarach transportu, gdzie stosunkowo trudno jest w szybkim czasie dostosować potencjał przewozowy (podaż potencjalną usług) do popytu, a więc na przykład w sektorze transportu kolejowego, wodnego śródlądowego, a także częściowo drogowego (scarcity costs)
• długookresowe koszty krańcowe (LRMSC) natomiast wszędzie tam, gdzie możliwości dostosowania popytu potencjalnego do podaży efektywnej i potencjalnej są relatywnie łatwiejsze i mogą nastąpić w stosunkowo krótkim okresie przy znacznej przepustowości sieci infrastruktury, a więc na przykład w terminalach portowych, lotniczych lub niekiedy w transporcie drogowym.

Tak określone ceny w poszczególnych segmentach transportu powinny:

• dawać producentom i konsumentom usług prawidłowe sygnały dotyczące wyboru środka transportu, drogi przewozu i terminu (czasu) realizacji kontraktu
• wskazywać im kierunki racjonalnych średnio- i długookresowych działań i zachowań w układzie mechanizmu rynkowego o zmodyfikowanych parametrach cenowych.

Aby ten mechanizm, oparty na nowych relacjach cen, działał efektywnie i skutecznie, należy je tak kalkulować z włączeniem składnika kosztów zewnętrznych, by:

• uniknąć błędu podwójnego wliczania niektórych kosztów zewnętrznych do bazy cenowej opartej na kosztach bezpośrednich, gdyż na skutek braku prawidłowego rachunku kosztów mogłoby to prowadzić do zawyżania poziomu opłat (overcharging) i tym samym negatywnie oddziaływać na mobilność, efektywność wyborów środka transportu i układ rynku wewnętrznego
• nie generować nadmiernych obciążeń w ramach systemu transportowego
• nie ograniczać mobilności i tym samym nie obniżać konkurencyjności gospodarki
• nie doprowadzić zarazem, redukując do niezbędnego minimum koszty zewnętrzne, do nadmiernego zużycia zasobów w skali tak sektora transportu, jak i całej gospodarki.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2009.