Szanse i zagrożenia dla polskich firm spedycyjnych na europejskim rynku

Referat został zaprezentowany na Polskim Kongresie Logistycznym "Logistics 2000 - Wyjść naprzeciw logistycznym wyzwaniom XXI wieku". Poznań 1-2 czerwca 2000 r.

W tym dokumencie pragnę przedstawić moje doświadczenia zebrane w różnych przedsiębiorstwach działających na polskim rynku w ciągu ostatnich 10 lat. Chciałbym, by pewne fakty poniżej przytoczone nie stały się reklamą czy też antyreklamą dla którejkolwiek z firm, dlatego ich nazwy zostały celowo pominięte. Fakty te są tylko praktycznym potwierdzeniem zachodzących zjawisk.
 
W moim wystąpieniu pragnę skupić się głównie na procesach, które towarzyszą nam od strony operacyjnej, nie zaś od strony politycznej czy też przepisów integrujących Polskę z Unią Europejską.
Zmiany, które nastąpiły w naszej części Europy na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych w poważnym stopniu wpłynęły na tak zwany „polski przemysł transportowy”, rozpatrywany jako całość jak również na poszczególne jego gałęzie czy wręcz poszczególne przedsiębiorstwa. Sytuacja, którą obecnie postrzegamy jako naturalną i normalną, przed kilkunastoma laty przedstawiała się zupełnie inaczej. Analizując dziś aktualne i przyszłe wymogi rynku, celowym wydaje się spojrzeć również wstecz, aby uzmysłowić sobie, jak wiele zmieniło się w tym zakresie.

Przed rokiem 1989, w warunkach centralnego planowania i gospodarki socjalistycznej, zwanej również gospodarką stałych niedoborów i przejściowych trudności nie było możliwe planowanie dostaw. Było bowiem więcej niż pewne, że kooperant nie wywiąże się ze zobowiązania do terminowej dostawy i konieczne będzie wstrzymanie produkcji z powodu braku zapasów materiałów bądź podzespołów. Z tych też względów każdy producent utrzymywał duże zaplecze magazynowe, położone możliwie blisko miejsca produkcji. Nie było mowy o zastosowaniu outsourcingu nie tylko w zakresie składowania, ale tym bardziej w zakresie wyżej zawansowanych usług logistycznych. W efekcie braku zapotrzebowania na usługi logistyczne nie było firm je świadczących, zaś przedsiębiorstwa spedycyjne i transportowe nie widziały potrzeby przedstawiania ofert w tym zakresie. Nie istniało pojęcie „logistyki cywilnej”. Termin „logistyka” w okresie PRL funkcjonował jedynie w siłach zbrojnych. Według czterotomowej „Encyklopedii Powszechnej PWN” (tom 2. z 1974 r.) terminem tym określano: w teorii wojskowości określenie teorii i praktyki działalności wojskowej w zakresie zaopatrywania, dowozu i komunikacji, administracji, konserwacji, remontu, ewakuacji rannych i chorych, wykorzystywania zasobów miejscowych, realizacji przedsięwzięć budowlanych oraz inwestycji wojskowych; logistyka bada całokształt możliwości i zdolności państwa w zakresie zabezpieczenia działań wojennych, planuje i realizuje związane z tym przedsięwzięcia. Wprawdzie gdyby w definicji tej dokonać pewnych modyfikacji, polegających między innymi na usunięciu słów „wojskowych” i „wojennych” można by ją było wykorzystać do zastosowań cywilnych. Ale kto w warunkach „realnego socjalizmu” myślał o efektywności gospodarki?

Okres przed 1989 r. to również czasy ingerencji państwa i silnego wpływu na gospodarkę, w tym również na działalność w dziedzinie transportu i spedycji. Tak liczne dziś przedsiębiorstwa prywatne towarowego transportu samochodowego i spedycji nie istniały. W 1984 r. zarejestrowanych było wprawdzie 108 500 prywatnych przewoźników, ale były to głównie firmy świadczące usługi dla pasażerów (prywatne taksówki). W przewozach ładunków odgrywały one małą rolę, mając zwykle jeden lub kilka samochodów o ładowności do 3 t. Transport samochodowy w PRL zdominowany był przez przedsiębiorstwa państwowe oraz spółdzielcze. Ponadto znaczną ilość taboru utrzymywały przedsiębiorstwa nietransportowe, upatrując w tym fakcie możliwości lepszego zaspokajania własnych potrzeb transportowych. Było to często działanie w ówczesnych warunkach konieczne, niemniej jednak niezbyt efektywne. Te sub-przedsiębiorstwa (niezależnie od formy organizacyjnej) nie sprzedawały na zewnątrz swoich możliwości usługowych, lecz były nastawione jedynie na obsługę firmy macierzystej. Przykładem takiej organizacji był Hortex, którego przedsiębiorstwo transportowe dysponujące zestawami z naczepami chłodniczymi, stanowiło drugą co do wielkości flotę samochodów ciężarowych w Polsce, a świadczyło usługi jedynie na rzecz innych jednostek organizacyjnych tego przedsiębiorstwa. Zarówno przewozy w kraju, jak i na terenie całej Europy były wykonywane własną flotą samochodową. Transporty do dawnego Związku Radzieckiego wykonywano własnymi pociągami. Część z nich pozostała do dziś na bocznicach - już niestety zarośniętych trawą. Samoloty transportowe wywoziły truskawki w ilościach równych aktualnej produkcji całego naszego kraju.

Cały artykuł w formacie PDF.