Praktyczne aspekty teoretycznej ekonomiki transportu

Dobra teoria nie jest zła i te zależności na pewno mają miejsce. Jednak ciekawe jest to, że trudno je czasami dostrzec w naszej rzeczywistości. Dynamiczny rozwój transportu samochodowego, obsługującego różnego rodzaju relacje (m.in. duże odległości) i różnego rodzaju ładunki (również masowe), zdaje się nie potwierdzać przewagi transportu kolejowego przy dużej skali produkcji usług transportowych. Dość często jako rozwiązanie problemu niskiego tempa rozwoju samochodowo -

szynowych przewozów intermodalnych proponuje się wsparcie ze strony państwa dla tych rodzajów przewozów z jednej strony, a z drugiej -

narzucanie coraz większych obciążeń i utrudnień dla ciężarowego transportu samochodowego tak, aby jeśli nie ograniczyć jego udziału, to przynajmniej zmniejszyć tempo rozwoju. W tym miejscu muszę coś wyjaśnić. Nie jestem zwolennikiem transportu samochodowego, ani w przewozach pasażerskich, ani towarowych. Preferuję kolej na dłuższych dystansach i rower na krótszych. Jestem zmęczony widokiem (nie wspominając o innych zmysłach) wysokotonażowych ciężarówek jeżdżących przez centrum mojego miasta. Należy jednak zmierzyć się z faktami: transport samochodowy jest bardziej efektywny niż kolejowy, z czym zgodzić się muszą wszyscy, nawet jego przeciwnicy. Dlaczego? Postaram się to wyjaśnić w dalszych częściach tego artykułu.

Wyobraźmy sobie następującą firmę: pan Adam Mickiewicz świadczy usługi przewozowe przy wykorzystaniu typowego zestawu -

ciągnik z naczepą (plandeka) o łącznej długości 13,6 m (33 paletowy), używany ponieważ nie stać go na nowy. Ciągnik spełnia normę emisji spalin -

EURO 0. Koszty jakie ponosi w związku z prowadzeniem swojej działalności, przy założeniu, że przejeżdża 450 km dziennie (103 500 km rocznie) w 230 dniach roboczych w ciągu roku wynoszą (tab.):

450 km (225 km w jedną stronę + powrót ładowny lub pusty) to właściwie, biorąc pod uwagę ograniczenia czasu pracy, graniczna odległość jaką w danym dniu przy średniej prędkości 50 km/h można przejechać. Posługując się tymi danymi sprawdźmy, jaka jest opłacalność tego biznesu. Ustalenie poziomu efektywności przy danym poziomie pracy przewozowej nie jest sprawą prostą. Ciekawym i typowo transportowym problemem jest wybór opłaty za przejazd po drogach krajowych (winieta). Wybór ten zależy oczywiście od częstotliwości korzystania z tych dróg. Jest więc rzeczą dyskusyjną, czy winieta powinna być zaliczona do kosztów stałych czy zmiennych. W poniższych kalkulacjach przyjęto, że do stałych. Oprócz jednak zakwalifikowania jej do określonej kategorii występuje jeszcze inny problem. Przy założeniu, że pan Adam jest takim szczęściarzem, że codziennie ma jakieś zlecenie, opłaca mu się wykupić winietę roczną. Musiałby więc posiadać którąś z tych trzech rzeczy: zapewnione zlecenia, fenomenalną zdolność przewidywania przyszłości lub skłonność do ryzyka. Biorąc pod uwagę sposób funkcjonowania jakiekolwiek biznesu w Polsce i naszą narodową niechęć do wspólnego działania, z czego bierze się duży stopień tymczasowości współpracy w biznesie, znalezienie partnera, który nam zapewni stałe zlecenia przez dłuższy czas jest bardzo trudne, a więc i wykupywanie rocznej winietki dość ryzykowne.

Zanim przejdziemy do bardziej szczegółowych analiz, chciałbym zwrócić uwagę na strukturę kosztów (tab. obok): Na razie wszystko się zgadza -

udział kosztów stałych jest niewielki i zmienia się zasadniczo w zależności od wielkości wykonanej pracy przewozowej. Można z tego wyciągnąć wniosek, że w przypadku transportu samochodowego efekt skali nie odgrywa istotnej roli, a więc presja na wykonywanie dużej pracy przewozowej nie jest zbyt silna. Przynajmniej w porównaniu do "masowych" gałęzi transportu. W dalszej części artykułu zweryfikujemy prawdziwość tego stwierdzenia.