O kolej trzeba będzie walczyć

Wywiad z prof. dr hab. Mirosławem Chaberkiem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa

Iwo Nowak: - Gratulując objęcia nowej, tak odpowiedzialnej funkcji, jaką jest - mówiąc obrazowo - wzięcie steru i zarazem odpowiedzialności za polskie kolejnictwo stwierdzam, że rząd sięgnął do grona ekspertów, których głos dotychczas nie zawsze był brany pod uwagę...
Mirosław Chaberek: - Sytuację na naszej kolei obserwuję od kilkudziesięciu lat. I z żalem stwierdzam, że kolejne rządy w minionych okresach nie podchodziły do tego problemu tak, jak podpowiadali im eksperci, w tym także ze środowisk uczelnianych. Na różnych spotkaniach formułowano wiele propozycji, ja sam także bywałem w gabinetach ministrów z konkretnymi postulatami, ale po wysłuchaniu ich nic nie wchodziło w życie. Teraz jest sytuacja, w której mam możliwość spróbować wdrożyć to, co kiedyś proponowałem innym decydentom.
I. N.: - Mimo wiadomej sytuacji na kolei podjął Pan jednak wyzwanie?
M. Ch.: - Tak. Sytuacja jest trudna pod względem finansowym, strukturalnym i społecznym. Wcześniejsze koncepcje, idące głównie w kierunku prywatyzacji i tworzenia grup kapitałowych, nie dały spodziewanych owoców. Dotychczas mieliśmy prywatyzację według kalendarza; nadany rok trzeba dać do budżetu tyle i tyle pieniędzy, więc tyle i tyle sprzedamy.
I. N.: - Jaki zatem ma Pan program dalszych działań?
M. Ch.: - Trudno go opisać w kilku słowach, ale fundamentalną kwestią jest uporządkowanie ekonomii i organizacji polskiego kolejnictwa. Główną osią spraw kolejowych jest cena dostępu do infrastruktury kolejowej, czyli do tras przewozowych. Cena ta winna być oparta na uzasadnionych kosztach, wynikających z kosztów danego procesu przewozowego. W dotychczasowych pracach koncentrowano się głównie na poszczególnych trasach przewozowych. Uważam, że trzeba to skorygować i mówić nie o cenie dostępu do konkretnej linii, ale do sieci kolejowej jako całości. Wiemy, że obecnie dochodzi do tego, iż stawki przewozowe na liniach wysoko obciążonych spadają poprzez spadek jednostkowych kosztów stałych, rozłożonych na wiele usług. Natomiast na liniach mniej obciążonych bardzo wysoka cena dostępu prowadzi do ograniczania liczby przewozów i pojawienia się argumentu dodatkowego, aby zamknąć dany odcinek.
W naszych założeniach zakładamy przywrócenie kolei należnego jej miejsca w systemie transportowym kraju. Żeby kolej przejęła ładunki i ruch pasażerski, do których jest predysponowana. Żeby przejęła przewozy aglomeracyjne, masowe. Na krótkie i dalekie dystanse.
I. N.: - I żeby na to znalazły się pieniądze....
M. Ch.: - Przewozy kolejowe o charakterze usługi publicznej - tak, jak to jest realizowane w innych państwach - czyli regionalne, międzywojewódzkie i niektóre międzynarodowe trzeba zasilać finansowo ze środków zewnętrznych. Funkcjonujący dziś system lokuje na te przewozy w budżetach samorządów "nieoznaczone pieniądze", co powoduje - łagodnie mówiąc - nieporozumienia między realizującym je przewoźnikiem, a samorządami płacącymi za te przewozy. Należy przyjąć zatem takie rozwiązania, aby wszystkie środki przeznaczane przez budżet państwa na finansowanie przewozów o charakterze usług publicznych trafiały bezwzględnie do realizatorów takich przewozów. W ślad za tym powinien iść jasny sposób finansowania inwestycji rozwojowych i modernizacyjnych sieci kolejowej. Dziś jest to wpisane w działalność Polskich Linii Kolejowych SA. Istnieje potrzeba wyraźnego rozdzielenia działalności operacyjnej i inwestycyjnej. Inwestycje infrastrukturalne, wykonywane poza zarządcą narodowej infrastruktury kolejowej, będą trafiały do niego (tj. zarządcy) po ich zakończeniu jako aport lub dotacja rzeczowa państwa. Spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową, czyli siecią (nie liniami, czy ich odcinkami), nie powinna być prywatyzowana. Co nie znaczy, że nie powinna funkcjonować w reżimie proefektywnościowym. Tylko "przezroczysta kosztowo” będzie mogła być dofinansowywana z budżetu państwa. Będzie ona mogła oferować po cenach ulgowych dostęp do infrastruktury dla przewoźników realizujących usługi o charakterze usługi publicznej. Różnicę między obiektywnym kosztem dostępu do sieci, a rzeczywistym - poniesionym przez przewoźnika - zrekompensuje budżet.