Dostępność transportowa Portu Szczecin dla ładunków skonteneryzowanych

Czym jest dostępność transportowa?

    Porty morskie wchodzą w skład przestrzennego układu sieci komunikacyjnej danego kraju, obok dróg i innych węzłów transportowych. Sam port jest węzłem transportowym, w którym zbiegają się linie gałęzi transportu morskiego, lądowego, rzecznego oraz przesyłowego. Czasem zaliczany jest również transport lotniczy. Najważniejszą funkcją, jaką spełniają porty, jest funkcja transportowa składająca się z dwóch czynności: przemieszczania ładunku oraz jego przeładunku (załadunek, wyładunek, składowanie i ułożenie, np. w magazynie czy środku transportu). Wielkość i znaczenie funkcji transportowej są zależne od liczby zbiegających się w porcie szlaków komunikacyjnych oraz poziomu technicznego i sposobu wykorzystania środków transportu. Przemieszczanie ładunków dotyczy zmiany miejsca ładunku za pomocą środków tzw. transportu bliskiego, urządzeń przeładunkowych oraz sprzętu zmechanizowanego.

Jednym z głównych aspektów wpływającym na konkurencyjność portów morskich jest dostępność transportowa. Pod pojęciem tym rozumiemy zespół czynników wpływających na konkurencyjność portów oraz na efekty ich pracy. Do czynników tych zaliczyć można czynniki: geograficzne, historyczne, polityczne, ekonomiczne itd. Zespół tych czynników determinuje podział masy ładunkowej ciążącej do określonego portu. Dostępność transportowa polskich portów morskich możemy podzielić na dostępność technologiczną i dostępność ekonomiczną. O transportowej dostępności technologicznej mówimy, gdy port morski jest w stanie, z punktu widzenia jego zdolności technicznej i technologicznej, przeładować każdy rodzaj i każdą wielkość masy ładunkowej oraz obsłużyć każdy środek transportu. Określają ją m.in.: parametry toru podejściowego, informacje o obrotnicach, głębokość basenów i kanałów portowych, rodzaje i wyposażenie techniczne nabrzeży, liczba i powierzchnia placów składowych, dostęp do szlaków transportowych itp. Dostępność ekonomiczna oznacza natomiast istnienie takiego poziomu kształtowania się kosztów transportowych (szeroko rozumianych, jako wszystkie koszty związane z przemieszczaniem się ładunku od miejsca nadania do miejsca odbioru), jak również takiego poziomu kształtowania się czasu obsługi, który mogą znieść ładunki i środki transportu. Dostępność ekonomiczna portu objawia się poprzez czynną działalność inwestycyjną portu oraz dogodne stawki taryfowe dotyczące zarówno obsługi portowej, jak i lądowej.  W skład tych taryf wchodzą koszty jak: koszty cumownicze, postojowe, pilotażowe, holowanie, bunkierowe, pobór wody, użycie sprzętu przeładunkowego, środka przewożonego ładunku i inne.

Z punktu widzenia dzisiejszych tendencji do przewozu ładunków za pomocą kontenerów, istotną rolę odgrywa dostępność transportowa dla ładunków skonteneryzowanch. Do mniejszych portów o znaczeniu regionalnym kontenery są dostarczane za pomocą mniejszych statków, które podejmują kontenery z dużych komorowców w dużych portach przystosowanych do przyjęcia i obsługi takich jednostek.  Dostępność technologiczna to także drogi lądowe, którymi transportowane są kontenery w imporcie lub eksporcie. Stąd też wiele portów wciąż unowocześnia i poprawia swoja suprastrukturę, tworząc lepszy dojazd do swoich terminali kontenerowych zarówno dla drogowego transportu, jak i kolejowego. W przypadku wielu portów dostępność transportową określa również żegluga śródlądowa, która również powinna być przystosowana z punku technologicznego do transportu kontenerów z zaplecza portu. Kontenery są ładunkiem, którego przeładunek w zależności od stopnia zaawansowanie technologicznego nabrzeży portowych, odbywa się bardzo szybko przy użyciu niewielkich nakładów, więc i opłaty taryfowe nie są tu zbyt wielkie. Ważną rolę odgrywa tu także sprawna odprawa celna kontenerów przechodzących tranzytem, która odbywa się w głębi kraju.

Przeładunek kontenerów w porcie szczecińskim
Przeładunek kontenerów w porcie w Szczecinie odbywa się na terenie Tymczasowej Bazy Kontenerowej, znajdującej się na nabrzeżu czeskim i słowackim na półwyspie Ewa, wzdłuż zachodniego brzegu Kanału Dębickiego. Terminal  ten  dysponuje  dwoma  magazynami  o  powierzchni 14,700 tys. m kw. Powierzchnia Tymczasowej Bazy Kontenerowej wynosi ok. 2,5 ha, natomiast powierzchnia składowania 2000 TEU jednorazowa na powierzchni do 2,1 ha. Powierzchnia ta wyposażona jest w 72 punkty podłączenia kontenerów chłodniczych. Długość nabrzeża do przeładunku w relacji lo-lo (load-on, load-off) wynosi 360 m,  maksymalne zanurzenie statku wynosi 9,15 m i jest równe dopuszczalnemu zanurzeniu w porcie w Szczecinie. Nabrzeże to wyposażone jest również w rampę ro-ro (roll-on, roll-off).

Największe przeładunki (w TEU) w Tymczasowej Bazie Kontenerowej odnotowano w 2000 roku, kiedy to przeładowano blisko 22 tys. TEU o łącznej masie 192 tys. ton. Możliwości przeładunkowe Tymczasowej Bazy Kontenerowej szacuje się na ok. 30-35 tys. ton TEU rocznie, co stanowi średnio 500 TEU na dobę (bez niedziel). Obecną bazę w przyszłości ma zastąpić nowoczesny terminal kontenerowy, który powstanie po drugiej stronie kanału Dębickiego. Jego możliwości przeładunkowe planuje się na ok. 50 tys. TEU.

Przeładowywane pojemniki w TBK to pojemniki 10’, 20’, 25’ i  40’. Od 1991 do 2003 roku znakomitą większość stanowiły kontenery 20’ – 67151 sztuk, co stanowi blisko 48,88% wszystkich obsłużonych kontenerów. Na drugiej pozycji są kontenery 40’ – 56297 sztuk (ok. 40,98%), kontenery 10’ – 13196 sztuk (9,61%) i kontenery 25’, których było najmniej – 738 sztuk (0,53%). Udział procentowy poszczególnych grup kontenerów  w przeładunkach TBK został ukazany graficznie na wykresie 1.


Na podstawie opisanych na wykresie wielkości przeładunków w badanym okresie można wyróżnić następujące tendencje:

• w latach 1991-1997 wystąpiła tendencja silnie spadkowa, w okresie tym wielkość przeładunku kontenerów wyrażona w TEU spadła aż o 9637 jednostek. Największy spadek wielkości przeładunku nastąpił pomiędzy rokiem 1996 a 1997 i wyniósł 7422 TEU.
• w drugim okresie, to jest w latach 1997-2000, wystąpiła tendencja rosnąca.  W okresie tym odnotowano wzrost wielkości aż o 15945 TEU. Największa wartość przeładunku została odnotowana w 2000 roku, kiedy to przeładowano 21865 TEU.
• ostatni okres, czyli lata 2000 – 2003, to okres w którym przeładunek odbywał się na stałym poziomie z niewielkim wzrostem w latach 2001 – 2002. Ostatni rok został zakończony przeładunkiem 21628 TEU.

Analiza opisowa i porównawcza dostępności transportowej portu szczecińskiego dla ładunków skonteneryzowanych

W analizie dostępności transportowej portu szczecińskiego na tle wybranych portów bałtyckich scharakteryzowane zostaną porty o największym udziale w bałtyckim przedpolu Szczecina, takie jak Lubeka, Kłajpeda czy Sankt Petersburg. Są to porty z którymi zarząd portów Szczecina i Świnoujścia nawiązał współpracę we wspólnych przewozach ładunków. Analizie zostanie poddany również port w Gdyni jako port konkurencyjny pod względem pozyskiwania zaplecza oraz port, który posiada rozbudowaną i liczącą się bazę kontenerową.

Port Lubeka (Niemcy)

Port w Lubece jest największym portem kontenerowym na Bałtyku. Posiada on cztery terminale przystosowane do przeładunku ładunków skonteneryzowanych. W 2003 roku otwarto nowy terminal, na którym ruszyła nowa linia żeglugowa między Lubeką a Kaliningradem i Petersburgiem. Nowy terminal stanowi część Baltic Bridge - przedsięwzięcia transportowego, na które składają się jeszcze autostrada i wahadłowe połączenia kolejowe miedzy Hamburgiem a Lubeką. Inicjatorzy tego projektu zamierzają doprowadzić do tego, aby „mostem” przechodziło docelowo, między Hamburgiem a portami Morza Bałtyckiego ok. 2100 do 800 tys. TEU rocznie. Przeładunki w porcie odbywać się będą bezpośrednio, w relacji wagony – statek, z pominięciem placów składowych. Główną częścią składową systemu jest pociąg kontenerowy, który kursuje kilka razy dziennie między Hamburgiem a Lubeką. Terminal posiada nabrzeże długości 320 m, do którego prowadzi 16 torów kolejowych, dwa tory pod dźwigi rozstawione w szerokości 80 m. Przeładunek kontenerów z pociągu na statek jest sterowany komputerowo.  

Port w Lubece posiada połączenia z autostradami A-1/A-20, na których przewozi się około 350 kontenerów dziennie, terminal kolejowy przystosowany do transportu kombinowanego, a także dostęp do europejskich wód śródlądowych poprzez kanał Elba-Lubeka. Lubeka posiada także port lotniczy, dla którego alternatywą jest oddalony o godzinę jazdy port w Hamburgu.

Na dzień dzisiejszy transport drogowy Lubeki to blisko 82% całego transportu, na kolejnym miejscy jest transport kolejowy – 14% i transport śródlądowy – 4%. Port w Lubece jest najdalej wysuniętym portem na południowy zachód na Bałtyku, stanowi najszybsze połączenie tego akwenu z Niemcami oraz Europą Zachodnią. Port ten posiada 130 regularnych połączeń w tygodniu z państwami takimi jak: Szwecja, Finlandia, Estonia, Łotwa i Rosja.