Przegrana batalia o przyszłość polskiego transportu

Odpowiedź eksperta: Głosowanie w Komisji Transportu i Turystyki było kolejną odsłoną tzw. walki o regulacje dotyczące przewozów na wspólnym rynku unijnym. Głosowanie, o którym mowa w pytaniu, dotyczyło trzech sprawozdań:

- Pierwsze, w zakresie wymogów w egzekwowaniu prawa oraz szczegółowe zasady dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.
- Drugie, dotyczące zmiany wymogów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenia (UE) nr 16.
- Trzecie (moim zdaniem najważniejsze), dotyczące rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze.

Pierwsze dwa sprawozdania zostały odrzucone. Natomiast trzecie w zakresie zmiany rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009 przyjęte. Rozwiązanie, które wydaje się najbardziej ingerować w unijny rynek przewozowy to kryterium wykonywania większości operacji transportowych na terytorium i z terytorium państwa siedziby pracodawcy. Spełnienie powyższego kryterium ma być konieczne z punktu widzenia dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Jest to ewidentne ograniczenie możliwości wykonywania przewozów kabotażowych oraz międzynarodowych (cross trade) na rzecz przewozów dwustronnych.

Dodatkowo poprawka nr 60 przewiduje redukcję pięciodniowego okresu, w którym dozwolone są 3 operacje kabotażowe, do 3 dni. Natomiast poprawka nr 61 wprowadza nową definicję pojęcia cooling period. Jak sama nazwa wskazuje, jest to okres (w tym przypadku 60 godzin) występujący pomiędzy wykonywanymi operacjami kabotażowymi. Jednakże należy zwrócić uwagę na fakt, iż powyższy czas nie jest liczony od chwili opuszczenia państwa, w którym wykonywany był kabotaż, lecz liczy się on dopiero od wykonania następnej operacji transportowej realizowanej z terytorium państwa, w którym znajduje się siedziba przewoźnika.

Dodatkowo przyjęto szereg innych poprawek (np. nr 30, 34), które zwiększają obowiązki administracyjne, którymi obciążony zostanie przewoźnik – obowiązek przechowywania kopii umów o pracę zatrudnionych kierowców w elektronicznym rejestrze.

Podsumowanie
Jeżeli proponowane zmiany wejdą w życie, to biorąc pod uwagę specjalizację polskich przewoźników w przewozach międzynarodowych innych niż dwustronne oraz kabotażowych, mogą przyczynić się do ograniczenia znaczenia polskiej branży TSL na rynku wspólnotowym. Przerost regulacji i ograniczeń w świadczeniu usług przewozowych na terenie Unii Europejskiej w pierwszej kolejności negatywnie odbije się na przewoźnikach, operatorach logistycznych, klientach, lecz docelowo stracą na tym wszyscy konsumenci.

Opracowano na podstawie dokumentów z posiedzenia Komisji TRAN z dnia 10 stycznia 2019 roku.