Janusz Piechociński i Adrian Furgalski ZDG TOR

Uwagi do cennika cennika regulaminu opłat PLK na RJ 2006/2007 za korzystanie z infrastruktury kolejowej
1. Termin, w którym PLK przedkłada Cennik na 2006/2007 do zatwierdzenia Prezesowi UTK powinien być zgodny z postanowieniami Ustawy o transporcie kolejowym (art. 32, ust. 2), jako wypełnienie warunku o którym mówi § 15.1 Rozporządzenia MT z 30.05.2006.
Tak więc, przekazanie cennika do zatwierdzenia dopiero 12 września 2006 r. oznacza, że nie dopełnione są wymagania wyrażone w omawianych aktach prawnych. Zaznaczyć należy, iż na etapie składania przez przewoźników zamówień na RJ 2006/2007, przewoźnicy nie znali warunków, na jakich ma być prowadzony proces udostępniania w trakcie trwania RJ 2006/2007.
Cennik, który nie spełnia warunku co do terminu publikacji, a który jednocześnie radykalnie zmienia zasady kształtowania stawek i opłat, stawia jedną ze stron umowy o udostępnianie (a więc przewoźnika) w sytuacji niekorzystnej. Niekorzystne warunki w tym zakresie stworzyła m.in. późna publikacja Rozporządzenia MT z 30.05.2006 i brak w tej regulacji rozstrzygnięć co do sposobu postępowania w okresie przejściowym.
Przewoźnicy mają prawo oczekiwać, że nie dojdzie do „zmieniania warunków” w trakcie prowadzonego już procesu (trwa on od momentu rozpoczęcia składania zamówień na rozkłady jazdy). Jeżeli nawet do takiej zmiany dochodzi, to konieczne jest wprowadzenie szczególnych rozstrzygnięć umożliwiających dostosowanie się do nowych warunków wszystkim uczestnikom procesu udostępniania, a nie wyłącznie jednemu, tj. zarządcy.
2. Cennik na 2006/2007, jak i cenniki wcześniej obowiązujące, PLK tworzy wg zasady równoważenia kosztów zarządcy przychodami z opłat za udostępnianie i pozyskanymi dotacjami.

Rząd i Resort Transportu na etapie budowania budżetu państwa na 2007 rok postawił przed kierownictwem PKP PLK sprzeczne oczekiwania (zwiększyć wydatki na utrzymanie linii kolejowych ,obniżyć stawki dostępu dla wszystkich przewoźników ,obniżyć koszty bez zwolnień grupowych i zamykania nieczynnych linii kolejowych ,stacji i bocznic ,zwiększyć inwestycje ze środków własnych ,zapewnić środki finansowe na prefinansowanie inwestycji UE ,nie ściągać należności od dłużników z Grupy PKP ).Efektem zbyt małego finansowania budżetowego jest zadanie znalezienia dodatkowych według różnych szacunków 200 – 400 milionów zł zdjętych z rynku od przewoźników .

Cennik na RRJ 2006/2007 opracowany przez PLK i przedstawiony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, przenosi na przewoźników większą część kosztów PLK niż cennik obecnie obowiązujący.
Świadczy to o odchodzeniu od deklaracji i zobowiązań składanych w 2005 i 2006 r. zarówno przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury jak i zawartych chociażby w deklaracjach w Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego złożonej przez Resort Transportu do zatwierdzenia Radzie Ministrów .Przypominam że Polska ma jedną z najniższych wielkości pomocy publicznej w wydatkach na utrzymanie infrastruktury w Europie. W tysiącach euro na 1 kilometr linii kolejowych w połowie lat dwutysięcznych w Polsce przeznaczano 2 ,w Czechach 36 ,we Francji 52, Wielkiej Brytanii &0 ,Niemczech 91 a we Włoszech 309 .Oczywiście znając problemy budżetowe kraju nikt nie wymaga nakładów na poziomie liderów tej klasyfikacji ale w porównaniu choćby do Czech skala pomocy publicznej jest na skandalicznym poziomie i oznacza nic innego jak polityczną zgodę na likwidację sieci kolejowej w Polsce. Udział procentowy kosztów całkowitych pokrywanych przez opłaty za dostęp do infrastruktury wynosił w Polsce 92 procent i obok Litwy i Estonii był najwyższy w Europie. ( dla porównania Niemcy 60 % Francja 62 % Holandia 12 %Dania 66 % Czechy 60 % )Jednocześnie polskie stawki dostępu choćby w 2004 roku do infrastruktury kolejowej liczone bez kosztów energii trakcyjnej w EUR/poc.km obok Litwy i Słowacji należały do najwyższych w Europie .Dla porównania DB Railion płaciła w 2004 roku 3,8 EUR /poc.km a PKP Cargo 5,8 EUR/poc.km .
Koszt łączny PLK, pokrywany opłatami podstawowymi za dostęp w RRJ 2006/2007 to 2800 mln zł. Do budowy cennika obecnie obowiązującego przyjęto 2802 mln zł. Tym samym odstąpiono od wcześniejszych deklaracji o obniżce kosztów własnych PLK.

Równocześnie, dotacja ze strony Rządu, ujęta przez PLK w procedurach tworzenia cennika na RRJ 2006/2007 to 380 mln zł, co w porównaniu do dotacji ujętej w obecnie obowiązującym cenniku (340 mln zł) wydaje się być poprawą sytuacji. W rzeczywistości na RRJ 2005/2006 PLK obniżyła koszt, który opłatami za dostęp pokrywają przewoźnicy o ponad 460 mln zł. Dodatkowych obniżeń tego kosztu dla cennika 2006/2007 nie przewidziano.
Tym samym, obciążenia przewoźników opłatami podstawowymi za udostępnianie, zwiększają się wg cennika 2006/2007 o 82 mln zł, co stanowi w stosunku do obecnych wzrost o 3,5 %.
Praca eksploatacyjna, będąca drugim z elementów ważących w sposób zasadniczy na ceny udostępniania, dla obecnego cennika to 225,3 mln pockm, dla cennika 2006/2007 przedkładanego Prezesowi UTK do zatwierdzenia – 228,1 mln pockm.
Ujęcie przez PLK jedynie wzrostu o niecałe 3 mln pockm świadczy o zachowawczości PLK w planowaniu pracy eksploatacyjnej, co niestety przekłada się na wielkości wynikowe cen jednostkowych. Jednocześnie stwierdzić trzeba, że zmiany systemowe zainicjowane utworzeniem przez PLK cennika 2005/2006 zaprocentowały wyraźnym zahamowaniem spadku pracy eksploatacyjnej. Obserwowane jest wręcz systematyczne odwrócenie złych tendencji i np. wg „Rynku Kolejowego nr 6/2006 przewozy towarowe w drugim kwartale 2006 r. wzrosły o 9,5 % i narastająco o 6,8 % w pierwszym półroczu.
Tak więc – nominalne, wynikające z założeń PLK dla budowy cennika – obciążenie przewoźników w RRJ 2006/2007 w relacji do RRJ obecnie obowiązującego, wzrasta o 3,5 %, co stanowi równowartość ok. 36 gr/pockm. W rozdzieleniu na poszczególne rodzaje ruchu zmiany są już zdecydowanie inne. W przewozach pasażerskich stawka średnia zmniejsza się wyraźnie. W towarowych przewozach intermodalnych – bardzo. W pozostałych przewozach towarowych i dla przejazdów lokomotyw luzem zwiększa się. Widać więc, że obciążenie skutkiem wprowadzenia cennika przygotowanego przez PLK jest wyraźnie zróżnicowane i przeniesione zostało w znakomitej części na przewoźników rzeczy. Jest to skutek wybranej przez PLK opcji promującej przewozy osób i przewozy intermodalne. Jednak trzeba pamiętać że ta uwaga dotyczy opłat podstawowych. Nie przenosi też na przewoźników towarów rezultatów działań poprawiających zaangażowanie kolei w całkowitym wolumenie przewozów towarów.
Gdyby więc np. uwzględniono fakt iż mamy do czynienia z zahamowaniem negatywnych trendów rozwojowych dla pracy eksploatacyjnej, zaś wysoce prawdopodobne jest ich utrzymanie, na co znaczący wpływ ma przecież cena udostępniania, to – przy tych samych kosztach do pokrycia opłatami przez przewoźników – np. tylko ujęcie zwiększenia pracy przewoźników towarów o 1 mln pockm zapewni obniżkę ceny proponowanej przez PLK dla tych przewozów o 0,20 zł/pockm.
3. Rozdział obciążeń opłatami podstawowymi za dostęp na przejazdy pociągów pasażerskich i towarowych, zastosowany w konstrukcji cennika 2006/2007, wskazuje jednoznacznie, że zdecydowano się na powrót do praktyki „ukrytego finansowania skrośnego” ruchu pasażerskiego przez ruch towarowy. Tym samym cennik jest wyraźnym odstępstwem od przyjętej przez Polskę strategii akcesyjnej do UE, burzy tworzone z ogromnym trudem fundamenty rozwojowe firm dla przewozów towarów, przechodzi „do porządku” nad nieefektywnymi ciągle przewozami osób wykonywanymi np. przez PKP, a poprzez przyjęcie antysamorządowych rozwiązań związanych z cennikiem dla autobusów szynowych hamuje jeśli nie wręcz przerywa tak oczekiwany proces usamorządowienia przewozów publicznych.
Jest oczywiście zrozumiały „kolejny ukłon” w stosunku do przewozów osób, ale nie można w żaden sposób zaakceptować formuł zapewniających jego źródło finansowania w postaci „opłat krzyżowych”. Jeżeli źródłem finansowania byłyby środki budżetu państwa lub samorządowe, to byłoby to prawidłowe. Jeżeli jednak finansowanie tych przewozów odbywa się „skrośnie, przez ruch towarowy”, to naruszona zostaje zasada równoprawności dostępu (również nie dyskryminującego pod względem finansowym) wszystkich podmiotów do rynku. Jednocześnie oznacza to istotne pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego .
4. Opłata za przejazd pociągu towarowego dla przewozów intermodalnych ma charakter promocyjny. Następuje wyraźna obniżka ceny jednostkowej, nawet w stosunku do cen obecnie obowiązujących. To bardzo dobrze.
Źródło finansowania pokrycia obniżki ceny nie może jednak znaleźć akceptacji, jako że kosztem przejazdu takiego pociągu obciążany jest również przewoźnik towarów, który przejazdów takich nie realizuje, gdyż cena innych przewozów towarowych rośnie aby wygenerować pokrycie obniżki ceny przewozów intermodalnych. Fakt, że planowana praca eksploatacyjna pociągów intermodalnych na RRJ 2006/2007 zwiększa się z 1,8 do 3,4 mln pockm, a jednocześnie stawka dla tych pociągów znacznie spada, powoduje iż obciążenie przewoźników nie realizujących tego rodzaju przewozów za każdy przejechany kilometr rośnie o kilkanaście groszy.
Ponieważ mechanizm zastosowany jest do wszystkich podmiotów działających na rynku kolejowych przewozów towarowych, to ma miejsce naruszenie zasady równoprawności dostępu. Przewoźnik realizujący całopociągowe przewozy intermodalne nie może pozyskiwać korzyści dla siebie kosztem innych podmiotów przy akceptacji ze strony zarówno regulatora rynku jakim jest Prezes UTK, jak nadzorującego poprawność całej działalności transportowej w kraju – Ministra Transportu.
Oczywiście jest możliwe promocyjne potraktowanie ceny przejazdów dla transportu intermodalnego, ale wyłącznie wtedy, gdy pokrycie obniżki ceny odbywa się wprost z budżetu państwa lub z innych źródeł. Zawsze więc bez naruszenia zasady równoprawności podmiotów działających na rynku przewozowym.
5. Cennik na RRJ 2006/2007, w myśl zasad wyrażonych w Rozporządzeniu MT z 30 maja 2006 r., odstępuje od wydzielenia jako odrębnych grup:
 pociągów towarowych dla przewozów realizowanych w systemie rozproszonym w pojedynczych wagonach i grupach wagonów (pociągi TN, TL, TO, TK),
 lokomotyw luzem,
 pociągów służbowych,
 autobusów szynowych dla przewozów osób.
Przyjęte rozwiązania powodują, że budowane na podstawie wcześniejszych zapewnień o trwałości przyjętych rozwiązań, strategie rozwojowe przedsiębiorstw przewozowych stają się bezużyteczne i chybione nie z winy tych przedsiębiorstw. Co zdecydowanie gorsze – stawiają wielki znak zapytania nad sensem obsługi kolejowej pojedynczych punktów ładunkowych służących małym miejscowościom czy wcześniejszymi decyzjami samorządowymi o zakupach autobusów szynowych, działaniami na rzecz reaktywowania linii kolejowych przewidzianych do likwidacji ze względów ekonomicznych, uzbrajaniem w narzędzia systemowego rozwijania przewozów itd.
Sprawa cen dostępu za przejazdy pociągów realizujących przewozy w pojedynczych wagonach jest niezmiernie ważna. Wprowadzone w obowiązującym obecnie cenniku wyróżnienie pociągów dla przewozów w pojedynczych wagonach i służących przewozom jednolitych składów pomiędzy poszczególnymi stacjami manewrowymi, zaskutkowało obniżeniem cen dla pociągów TN, TL o prawie 53 %, a dla pociągów TK – o prawie 37 %. Cennik na RJ 2006/2007 w wersji zaproponowanej przez PLK takiej formuły nie zawiera. Nie zachęca też przewoźników do uruchamiania takich pociągów (bardzo ważnych ze względów społecznych i makrogospodarczych), jako że koszty jednostkowe tychże są wyższe niż koszty przesyłek całowagonowych gdyż wynikają z konieczności dodatkowego ich przemieszczania, użycia wagonów, lokomotyw, dodatkowych czasów i nakładów pracy na dodatkowe formowania składów.
Konsekwencją, głównie dla przewoźników realizujących takie przewozy, a więc przede wszystkim dla PKP CARGO S.A., spółek grupy CTL, PCC, Lotos-Kolej, Pol-Miedź Trans, może stać się niemożność wykonywania przewozów pojedynczych wagonów ze względów czysto ekonomicznych.
Negatywne skutki braku rozwiązań w omawianym zakresie poniosą nie tylko przewoźnicy. Przeniosą się one na funkcjonowanie całego transportu kolejowego, w tym na spedytorów, producentów, właścicieli taboru itd. W pierwszej fazie przełoży się to, nie tylko z tych względów, na przejmowanie przewozów kolejowych przez samochody. Stwierdzić jednak trzeba, że transport drogowy raczej nie będzie w stanie przejąć tak wielkiej masy towarowej (stan techniczny i dostępność dróg, ich przepustowość), zaś wynikiem ostatecznym mogą być wręcz niewyobrażalne zakłócenia w całej gospodarce. Na to wszystko trzeba nałożyć konsekwencje społeczne, czyli m.in. zwolnienia pracownicze, a co za tym idzie wzrost bezrobocia, wzrost obciążeń socjalnych budżetu, wzrost zagrożeń ekologicznych.
Kolejne problemy wystąpią przy planowaniu i rozliczaniu przejazdów służbowych, lokomotyw luzem, autobusów szynowych. Przewoźnicy zwracali uwagę na te kwestie wielokrotnie. Niestety, praktycznie rzecz ujmując dyskusja jest nie podejmowana, a jedyny argument ze strony PLK i UTK (zupełnie niemerytoryczny, a wyłącznie formalny), to konieczność stosowania zapisów Rozporządzenia.
Szczególnie istotny, ze względów społecznych jest problem autobusów szynowych. Cennik przygotowany przez PLK nie wydziela odrębnej tablicy dla autobusów szynowych. Traktuje je praktycznie tak samo jak pociągi pasażerskie wielowagonowe, a więc odstępuje od promocyjnego ich traktowania. Doświadczenia wskazują, że wcześniejsze i obecne promocyjne traktowanie tych przejazdów nie tylko zaskutkowało zmianami w postrzeganiu kolei przez społeczeństwo i reprezentujące je samorządy oraz państwowe władze terenowe, ale przede wszystkim reaktywowaniem przewozów pasażerskich na liniach małoobciążonych
6. Zasada zapisana w Ustawie z 22.07.2006 r. o zmianie ustawy o transporcie z 2003 r. obejmująca poprawkę do Załącznika, kwalifikująca udostępnianie sieci trakcyjnej jako usługę stanowiącą tzw. minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, została przez PLK potraktowana w ten sposób, że przewoźnik korzystający z linii zelektryfikowanych – niezależnie od tego czy wykonuje przejazd trakcją elektryczną czy spalinową – wnosi opłatę za udostępnianie wyliczoną wg cen zawierających koszt sieci trakcyjnej i jej wyposażenia. W przypadku więc, gdy przewoźnik wykonuje spalinowozem przejazd na linii zelektryfikowanej, pośrednio staje się finansującym działalność przewoźnika, który również korzysta z tej linii ale przy użyciu trakcji elektrycznej.
Opisana wyżej zasada, zastosowana w cenniku na RJ 2006/2007 jest naruszeniem podstawowej zasady równoprawności dostępu, tworząc skrośne finansowanie działalności przewoźników wykonujących przewozy trakcją elektryczną. Jeżeli nawet przyjąć, że przyjęte rozwiązanie ma promować wykonywanie przewozów trakcją elektryczną, to nie można zaakceptować formuły, która taką promocję wprowadza.
7. Tworzenie ceny przez PLK nie jest mobilizujące dla tych, którzy rozszerzają swoją działalność. Zastosowane zasady przenoszą wręcz skutki zmniejszenia wielkości pracy przewozowej powstałej u jednych przewoźników na tych, którzy z roku na rok ten wolumen zwiększają.
8. Zasada wynikająca z postanowień Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r., że cena jednostkowa zawiera w sobie element pokrycia stałego zarządcy, kosztu obsługi kredytów na rozwój i narzutu naprawczego oraz kosztu zmiennego, nie budzi sprzeciwu.
Problemem jest jednak składnik ceny jednostkowej oparty o koszt zmienny, uzależniony od średniej prędkości rozkładowej pociągu. Prędkość ta bowiem znana jest przewoźnikowi dopiero na etapie uzyskania rozkładu jazdy od zarządcy. W praktyce ma to miejsce ok. 0,5 roku i wcześniej niż wyznaczony przez PLK termin złożenia przez przewoźnika zamówienie na ten rozkład, a więc podjętego przez przewoźnika zobowiązania do zrealizowania przejazdu lub poniesienia kosztu opłaty rezerwacyjnej.
Cena usługi powinna być znana na etapie podejmowania zobowiązania. Tak nie jest i to nie z winy przewoźnika.
Tym samym nie jest spełniona podstawowa zasada zapewnienia właściwej relacji pomiędzy sprzedającym usługą (PLK) a kupującym ją (przewoźnikiem).
Gdy wprowadzający i zatwierdzający cennik sankcjonuje taką zasadę, automatycznie proponuje/wymusza jej wprowadzenie dla kolejnych ogniw łańcucha transportowego. Zakłada przecież, że i w relacji pomiędzy zamawiającym przewóz i przewoźnikiem będzie zgoda na usankcjonowanie takiej złej praktyki. Z oczywistych powodów nie jest to możliwe, gdy mamy do czynienia z konkurencją międzygałęziową, a np. przewoźnik samochodowy ma znajomość składników swojej ceny, które może odpowiedzialnie przedstawić swojemu klientowi.
Powyższe przesądza, że cennik, w którym cena ma charakter wyłącznie hipotetyczny nie powinien w ogóle występować. Konieczne są w tym zakresie rozstrzygnięcia, zapewniające zachowanie zasady pewności w wyznaczaniu ceny i jej stałości.
9. Cennik na RRJ 2006/2007 wyróżnia ceny usług podstawowych wg masy pociągu. Zauważalne jest jednak – co jest skutkiem doboru przez PLK kryteriów dla wyróżnienia poszczególnych mas – że mamy do czynienia z niemożliwymi do wytłumaczenia konfiguracjami cen jednostkowych.
Na przykład, cena jednostkowa dla przejazdu lokomotywy o masie 100 ton po 1 km odcinku zelektryfikowanym, o technicznej prędkości linii 65 km/h, ze średnią prędkością rozkładową 60 km/h wyznaczona wg cennika 2006/2007 wynosi 11,56 zł, zaś pociągu pasażerskiego np. o masie > 300 ton (ciągnionego też przez taką sama lokomotywę) i z takimi samymi parametrami przejazdu wynosi 3,74 zł. Tak więc, gdy trzeba dokonać jazd lokomotyw dla obsługi pociągów pasażerskich, to ich samodzielna jazda będzie kosztować prawie 3 razy więcej niż jazda takiej samej lokomotywy ciągnącej pociąg.
Czy formuła ta ma oznaczać, że – aby zapłacić mniej – przewoźnik ma do lokomotywy jadącej luzem dołączać wagon do przewozu osób (nawet pusty), aby zmienić kwalifikację przejazdu na pasażerski?
Każdą promocję można próbować wytłumaczyć, ale tę którą opisano traktować trzeba jako wręcz niewytłumaczalną.
10. Na obecnym etapie, wyliczenie precyzyjne cen przejazdów pociągów bez znajomości warunków stworzonych przez rozkład jazdy sporządzany przez zarządcę nie jest możliwe. Tym samym nie można dokonać sprawdzenia, czy rzeczywiście zmiany ceny wg cennika 2006/2007 w stosunku do cen obecnych wykazują zmiany zbliżone do wartości uśrednionych, o których informuje PLK.
Wybrano jednak kilka, zupełnie przypadkowo przykładów przejazdów i wyznaczono relacje pomiędzy cenami obecnymi i wynikającymi z cennika 2006/2007 przedstawionego do zatwierdzenia Prezesowi UTK. Już tylko pobieżne zapoznanie się z wynikami obliczeń wskazuje, że przewoźnicy realizujący swoje przejazdy na trasach o relatywnie dobrych parametrach technicznych i z prędkościami rozkładowymi wyższymi, co nie zawsze jest wynikiem zgłaszanych przez nich potrzeb, a koniecznością prowadzenia przejazdu wg warunków PLK, ponosić będą koszty znacznie wyższe, a wielkość zwiększeń przekraczać będzie dla nich (a tym samym ich klientów) możliwe do zaakceptowania w relacji do branży samochodowej.
Być może przejęcie niektórych ładunków przez samochody nie będzie możliwe natychmiast i przewoźnicy kolejowi staną wyłącznie przed problemem obniżenia rentowności poniżej granicy opłacalności. Z pewnością jednak jest to sygnał wskazujący jednoznacznie na stosowaną w Polsce politykę transportową wyłącznie nastawioną na promowanie i rozwój branży samochodowej ze wszystkimi konsekwencjami przez nią wywoływanymi (zatłoczenie dróg, obniżenie poziomu bezpieczeństwa, zagrożenia środowiskowe, utrudnienia w komunikacji społeczeństw „przedzielonych drogą” itd.). Nie ma zaś w tej polityce impulsów do racjonalnej współpracy na linii kolej drogi w celu zwiększenia efektywności transportu .
Przeprowadzono kilka symulacji. Ich wyniki przedstawiono poniżej.
o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Żerań, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 292,016 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5931,78 zł, w 2007 r. = 5819,63 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,31 zł/pockm, sj2007 = 19,93 zł/pockm.
Zmniejszenie ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 1,9 %. Jednocześnie jednak dla pociągu wymagającego obróbki na trasie, spełniającego wymagania jak dla pociągu TN (i tak traktowanego przez PLK w obecnym RRJ 2005/2006) stawka obecna, to 0,47457*5931,78 = 2814,67 zł, co oznacza, że w takim przypadku mamy do czynienia ze wzrostem ceny/stawki aż o 106,76 % w odniesieniu do usługi podstawowej. Należy jeszcze zaznaczyć, że PLK w nowym cenniku, zgodnie z jego częścią B dotyczącą usług o charakterze dodatkowym, za każdy pociąg wymagający przeformowania na trasie przejazdu pobrać zamierza 120 zł. Za każdy kilometr przejazdu po torach PLK do punktu ładunkowego zlokalizowanego poza torami na których odbywa się formalne rozwiązanie pociągu, zamierza pobrać 8,30 zł liczone od osi stacji do granicy swego obszaru. Powyższe więc oznacza w praktyce, że nominalna cena pociągu kwalifikowanego obecnie jako TN rośnie jeszcze więcej,
o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Praga, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 286,184 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5839,13 zł, w 2007 r. = 5715,46 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,40 zł/pockm, sj2007 = 19,97 zł/pockm.
Zmniejszenie więc ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 2,12 %, jednak dla pociągu „z obróbka na trasie”, czyli pociągu TN – cena/stawka usługi podstawowej rośnie o 106,3 %,
o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Płock Trzepowo – Gubin (GR), masa M = 2100 t, długość trasy przejazdu L = 427,589 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 44,1 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4789,94 zł, w 2007 r. = 2155,05 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,20 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm,
o pociąg towarowy intermodalny próżny dla relacji Gubin (GR) – Płock Trzepowo, masa M = 900 t, długość trasy przejazdu L = 429,306 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3630,40 zł, w 2007 r. = 1129,07 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 8,46 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm,
o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Szczecin Port Centralny – Brzeg Dolny, masa M = 1000 t, długość trasy przejazdu L = 321,802 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 2215,82 zł, w 2007 r. = 846,34 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 6,89 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm,
o jw. w relacji odwrotnej, masa M = 2300 t, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 42,3 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3081,16 zł, w 2007 r. = 1621,88 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 9,57 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm
o 1 lokomotywa BR-231 w jeździe luzem dla relacji Sosnowiec Jęzor – Płock Trzepowo, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 348,526 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1320,79 zł, w 2007 r. = 3927,61 + 142,58 = 4070,19 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,79 zł/pockm, sj2007 = 11,68 zł/pockm.
Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga więc 208,2 %,
o pociąg towarowy masowy „bez obróbki”, próżny, relacja Warszawa Praga – Częstochowa Stradom, masa M = 800 t, długość trasy przejazdu L = 286,471 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 51,8 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4893,20 zł, w 2007 r. = 4755,11 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 17,08 zł/pockm, sj2007 = 16,60 zł/pockm.
Gdy jest to pociąg „z obróbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 105 %,
o lokomotywa w jeździe luzem dla relacji ZPMW Dąbrowa Górnicza – Sosnowiec Jęzor, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 27,97 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 95,17 zł, w 2007 r. = 276,08 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,40 zł/pockm, sj2007 = 9,87 zł/pockm.
Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 190,1 %,
o pociąg towarowy „bez obróbki”, relacja Petrovice Karvine – Dąbrowa Górnicza ZPMW, masa M = 2000 t, długość trasy przejazdu L = 117,50 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1931,67 zł, w 2007 r. = 1900,33 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 16,44 zł/pockm, sj2007 = 16,17 zł/pockm.
Gdy jest to pociąg „z obróbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 110,7 %,
o pociąg towarowy „bez obróbki”, relacja Szczecin Glinki – Zabrze Makoszowy, masa M = 400 t, długość trasy przejazdu L = 558,517 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 47,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5585,17 zł, w 2007 r. = 6880,57 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,83 zł/pockm, sj2007 = 12,32 zł/pockm.
Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 4,14 %,
o typowy pociąg towarowy „z obróbką”, relacja Gdańsk Olszynka – Czechowice, masa M > 3200 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 6452 zł, w 2007 r. = 12422 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 92,5 %,
o jw. masa M < 1500 t &#8211; cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5641 zł, w 2007 r. = 9572 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 69,7 %,
o jw., relacja Gdańsk Olszynka &#8211; Jasło, masa M > 3200 t &#8211; cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 9007 zł, w 2007 r. = 17092 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 89,80 %,
o jw. masa M < 1500 t &#8211; cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 7910 zł, w 2007 r. = 13115 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 65,8 %.
11. Cennik szeroko omawia sprawę opłat dodatkowych. Ciągle zaskakują jednak stawki przyjęte w części B cennika, tym bardziej, że na problem przewoźnicy zwracali uwagę zarówno UTK jak i PLK.
Wyróżnienie w sposób zaproponowany przez PLK usług dodatkowych skutkować będzie kolejnym wzrostem całkowitej ceny dostępu.
Przewoźnicy nie dysponują szczegółowymi założeniami do omawianego wyżej cennika. Z otrzymanych wcześniej dla II-giej jego wersji (nie przyjętej przez UTK) wynika jednak, że wzrost kosztów usług dodatkowych PLK będzie olbrzymi. Np. dla PKP CARGO S.A. aż o 285 %. Jest to wzrost, którego nigdy nie można zaakceptować.
Nie jest też wystarczająco jasne, jak interpretować zastosowane przez PLK nazwy usług, tym bardziej, że regulamin udostępniania na RRJ 2006/2007 który jest obecnie poddany przez PLK konsultacjom, nie daje wyjaśnień tych kwestii. Istnieje obawa o stosowanie dowolności w tym względzie. Na dzisiaj nie ma zachowanej zgodności postanowień regulaminu z omawianym cennikiem, szczególnie w zakresie dot. usług dodatkowych.
12. W opiniach do wcześniej przedkładanych UTK wersji cennika, przewoźnicy wyraźnie wskazywali, że ceny przejazdów wg cennika na RRJ 2006/2007 w stosunku do cennika RRJ 2005/2006 rosną i to raczej przypadkowo jeżeli chodzi o ich skorelowanie z masą pociągu. Nierównomierności wzrostów cen jednostkowych miały też miejsce jeżeli się porówna ceny obecne z zaproponowanymi, biorąc pod uwagę odcinki z różnymi prędkościami dopuszczalnymi.
&#8222;Na gorąco&#8221; bardzo trudno stwierdzić jak problem ten rozstrzyga nowy cennik, jako że przewoźnicy nie uzyskali do tej pory stanowiska do wniesionych przez siebie wcześniejszych uwag i zastrzeżeń.
13. Bardzo istotna jest kwestia trwałości zasad udostępniania. Trwałość tych zasad zapewnia bowiem prawidłowość całego procesu i jest decydująca dla stworzenia właściwych warunków działania wszystkich jego uczestników, a więc zarządcy, przewoźnika, organizatora przewozów, ale przede wszystkim &#8211; klienta kolei, tj. korzystającego z usługi przewozowej nadawcy i odbiorcy przewożonego towaru bądź pasażera.
Wprowadzenie udostępniania jako zasady w prowadzeniu przejazdów kolejowych po sieci PKP nastąpiło już w III kwartale 1998 r. dla przewoźników PKP-owskich, a w marcu 2001 r. &#8211; dla pozostałych koncesjonowanych/licencjonowanych przewoźników krajowych.
Od samego początku, zmienność prawa ustanawiającego warunki dla tego procesu, regulaminy, przepisy wewnętrzne zarządcy, zasady budowy cenników, procedury przetwarzania wniosków na rozkład jazdy w trasy przydzielone przewoźnikom jako rezultat procesu przygotowującego umowę z zarządcą, wreszcie &#8211; zasady rozliczeń, ciągle zmieniały się.
Wynik ostatnich zmian, w tym zmiany ustawowej dokonanej 22 lipca br., zastąpienia Rozporządzenia MI z 7.04.2004 r. Rozporządzeniem z 30 maja br., przetworzonych postanowień tychże w konkretny Regulamin udostępniania na RJ 2006/2007, wreszcie &#8211; cennik przekazany do zatwierdzenia Prezesowi UTK nie jest jeszcze znany w sensie praktycznym. Wziąć bowiem należy pod uwagę ewentualne skutki dla technik procesów transportowych, kształtowania rynku przewozów kolejowych i rynku transportowego w ogólności, kształtowania pożądanych uwarunkowań dla rozwoju konkurencji w samej kolei i w ramach konkurencji międzygałęziowej. Nie są też znane skutki zjawisk synergii z innymi działami gospodarki, co z pewnością spowoduje zmiany w postrzeganiu kolei jako czynnika sprawczego dla rozwoju gospodarki i społeczeństwa, wykorzystaniu potencjału dostosowywanego przez lata do współdziałania z koleją, zjawisk kongestii na drogach samochodowych, zasad współdziałania z innymi krajami, w tym wymiany międzynarodowej itd.
Ostrożność więc przy podejmowaniu decyzji wprowadzające zmiany ma uzasadnienie. Opór ze strony uczestników procesu zmian, a więc przewoźników kolejowych może być postrzegany jako zachowawczość, typowy opór przed zmianami. Tak jednak nie jest.
Obecnie realizowany proces udostępniania, pomimo braków i niedociągnięć które można naprawić jednak relatywnie łatwo, znajduje akceptację, zrozumienie. Przetwarza się na konkretne pozytywne rezultaty w postaci zwiększania wielkości pracy kolei, zapewnienia coraz większej dostępności jej usług, wyzwolenia coraz zdrowszej konkurencji w ramach gałęzi i międzygałęziowej, poprawy standingu finansowego wszystkich uczestników procesu, wyraźnego przyhamowania niekorzystnych zjawisk prowadzących do ograniczenia wielkości sieci, poprawy jakości i bezpieczeństwa pracy, skonkretyzowania włączenia się w organizację i finansowanie przewozów samorządów i władz terenowych.
Nowy cennik, przedłożony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, jak wykazano powyżej, niesie nie tylko niejasności i zwiększa obszary niepewności. W znacznej liczbie zastosowanych rozwiązań i wynikających z nich konkretnych rozstrzygnięć w postaci cen i mechanizmów tworzenia opłat, powoduje tego rodzaju rozchwiania całego procesu przewozów kolejowych opartego o zasadę udostępniania, że dochodzi do zakłócenia równoprawności traktowania przewoźników, zróżnicowania obciążeń które maja ponosić jako skutek zastosowanych metod budowy cen jednostkowych a nie własnych poczynań, być może mimowolnego, ale jednak realnego podziału przewoźników na tych którzy skorzystają na wdrożeniu niedoskonałych procedur i tych, którzy stracą a nawet &#8211; przy zbiegu niekorzystnych sytuacji zmuszeni będą do rezygnacji z działalności i przeniesienia negatywnych skutków gospodarczych i społecznych na państwo, a tym samym stworzą kolejne obciążenia.
Uznać więc trzeba, że nie ma warunków dla zatwierdzenia przedstawionego przez PLK cennika. W powstałej sytuacji nie ma dobrego wyjścia. Najwłaściwszym wydaje się jednak podjęcie decyzji o utrzymaniu na czas obowiązywania RRJ 2006/2007 cennika obecnie obowiązującego i towarzyszących mu zasad, tj. Regulaminu udostępniania z wprowadzeniem do niego ograniczonych zakresem korekt wynikających z postanowień zmodyfikowanej ustawy o transporcie kolejowym i nowego Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r. Do lutego 2007 r. procedury tworzenia cennika trzeba jednocześnie tak zbudować, w pełnej konsultacji z przewoźnikami z wybranymi ale znaczącymi organizatorami przewozów pasażerskich, wybranymi nadawcami i odbiorcami kolejowych usług przewozowych, spedytorami (lub organizacjami ich reprezentujących), aby możliwe było zatwierdzenie przez Prezesa UTK cennika na RRJ 2007/2008 w terminie wynikającym z obowiązującego prawa, zaś jednocześnie wprowadzenie trwałych zasad regulujących kolejowe procesy przewozowe realizowane w oparciu o zasadę udostępniania. Sprawa zapewnienia trwałości zasad dla procedur udostępniania, zasad kształtowania cen, zasad rozliczeń pomiędzy zarządcą i przewoźnikiem ma znaczenie węzłowe.

Uwagi zebrali i opracowali Janusz Piechociński i Adrian Furgalski eksperci RBF
Kontakt : Janusz Piechociński @ tor.net.pl