Zaloguj się

WIEDZA

Łatwa i efektywna e-Administracja wsparciem w zarządzaniu przedsiębiorstwem

Narzędzia informatyczne, wspierające funkcjonowanie przedsiębiorstw, są w nich obecne od lat, a ich wykorzystanie nieustannie rośnie. Pojawiają się w coraz mniejszych przedsiębiorstwach i znajdują zastosowanie w coraz szerszym zakresie obszarów biznesowych. Przedsiębiorstwa, które chcą działać efektywnie na rynku, wykorzystują technologie informatyczne jako wsparcie dla realizowanych procesów biznesowych.
Z etykietą

IT w służbie logistyki

Często zadawanym pytaniem w związku z wykorzystaniem rozwiązań in formatycznych w branży logistycznej, jest pytanie o korzyści, na ja kie może liczyć firma i jej klienci. Dzięki zastosowaniu rozwiązań informatycznych na każdym etapie procesu logistycznego, zwiększa się kontrola nad przepływem towaru, ułatwione jest także planowanie działań. Dodatkowo, informacja o statusie zamówień i terminie ich dostawy dociera do odbiorców usług logistycznych szybciej i do tego jest pełniejsza. Ma to również wpływ na ocenę jakości i efektywności działań prowadzonych przez operatora logistycznego oraz możliwość optymalizacji kosztów.
Z etykietą

Informatyzacja i wdrożenie platform wspomagających zarządzanie logistyką transportową kołem ratunkowym dla wielu firm

Niezakłócony przepływ informacji jest podstawą skutecznego funkcjonowania łańcucha dostaw. Jednym ze sposobów na sprawną komunikację w przedsiębiorstwie jest implementacja rozwiązań informatycznych. Coraz więcej firm dostrzega korzyści płynące z komputerowo wspomaganego zarządzania transportem. Takie rozwiązania oferuje na przykład firma TRANSPOREON, dostawca systemu, na którego implementację zdecydowały się między innymi firmy RR Donnelley (jedna z największych drukarni w Europie, posiadająca swoje zakłady także w Polsce) oraz Whirlpool (jeden z wiodących dostawców sprzętu AGD na świecie). Działanie systemu opiera się na stałej wymianie informacji pomiędzy przedsiębiorcą a grupą przewoźników.
 
Praktyczne przyczyny wdrożenia platformy logistycznej
 
Fabio Legnani, menedżer ds. za rządzania łańcuchami dostaw i dyrektor operacyjny w Whirlpool pamięta dobrze, że w 2005 roku planowanie transportów odbywało się losowo przez telefon, faks czy drogą mailową. Dodatkowo dochodziło do przeciążeń przy za ładunku i rozładunku ciężarówek w godzinach szczytu, szczególnie pod koniec miesiąca, co z kolei wymagało dużych na kładów finansowych i pracy. Taki system utrudniał analizę danych, w tym również analizę wydajności pracy przewoźników. Ponadto niełatwe było wprowadzenie przejrzystego planowania transportów, wolnej od błędów dyspozycji zleceń i zarządzania oknami czasowymi przy rozładunkach i załadunkach. Pojawiła się potrzeba ustrukturyzowania łańcucha dostaw przy pomocy odpowiedniego systemu, który z jednej strony zapewniłby transparentne rozplanowanie transportów, a z drugiej zmieniłby tradycyjne podejście do rynku transportowego, znacznie obniżając przy tym koszty oraz czas pracy. O wdrożeniu systemu informatycznego w RR Donnelley zadecydowały te same wyzwania i problemy, które są udziałem wielu firm w Polsce. Dywersyfikacja portfela produktowego powoduje, że zarządzanie dystrybucją wymaga dużych na kładów pracy. Konieczne jest uwzględnienie wielu parametrów, charakteryzujących zróżnicowane produkty. Duża ilość danych tworzy potężny szum informacyjny. Dotychczas stosowane metody, to jest komunikacja przy wykorzystaniu faksu, telefonu, bądź poczty elektronicznej, stały się niewystarczające do zapewnienia szybkiego i efektywnego przepływu materiałów, a wszelkie zatory powodowały chaos i generowały dodatkowe koszty.
 
Wdrożenie
 
Platforma logistyczna firmy TRANSPOREON służy integracji pracy załadowcy, przewoźnika i odbiorcy. Firma załadunkowa, która zdecyduje się na jej implementację, w pierwszej kolejności odpowiedzialna jest za skompletowanie stałej, zamkniętej i sprawdzonej grupy przewoźników i spedycji, z którymi będzie współpracować w ramach platformy. Metoda, jaką firma skompletuje bazę przewoźników i spedycji jest dowolna i zależy wy łącznie od jej indywidualnych preferencji. Do poprawnego działania systemu niezbędne jest również zaplecze techniczne w postaci komputera klasy PC oraz dostępu do Internetu. Instalacja oprogramowania w przedsiębiorstwie była standardową czynnością. Przed rozpoczęciem użytkowania systemu, osoby odpowiedzialne za zarządzanie logistyką uczestniczyły w krótkim szkoleniu. Kluczowe działanie - czyli przydzielanie zleceń transportowych firmom znajdującym się w bazie - jest realizowane za pomocą modułów best carrier i no touch. Ten ostatni stanowi często podstawę zarządzania zleceniami w firmie załadunkowej. Przydziela on bowiem zlecenia automatycznie na podstawie wcześniej określonych kryteriów. Oznacza to, iż w przypadku realizacji powtarzalnych zleceń możliwa jest całkowita eliminacja udziału dyspozytora w całym procesie. Do firm transportowych i spedycji kierowane jest zapytanie, zawierające pełne informacje o parametrach towaru, terminie odbioru i dostarczenia oraz ustalonej cenie. Firmy znajdujące się w bazie mogą potwierdzić przyjęcie zlecenia. W przypadku, gdy swoje oferty zgłosi więcej niż jedno przedsiębiorstwo, decyduje kolejność zgłoszeń. Moduł best carrier jest stosowany do realizacji zleceń niestandardowych i jednorazowych, które wymagają szczególnej uwagi dyspozytora. W tej sytuacji ma on możliwość manualnego wyboru przewoźnika dla każdego transportu.
 
 
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2010.
 
Z etykietą

Elektroniczne systemy wspomagające procesy transportowe w przewozach kolejowych

Systemów informatycznych oraz rozwiązań wspomaganych przez elektronikę w nowoczesnych procesach logistycznych jest bardzo dużo i występują one coraz liczniej również w przewozach kolejowych. Stosowane są one zarówno w systemach zabezpieczenia i sterowania ruchem pociągów, jak i w nowoczesnym taborze trakcyjnym, w diagnostyce stanu technicznego taboru i infrastruktury, w organizacji i przygotowaniu procesów transportowych lub wspomagających na przykład pracę dyspozytorów przewozów, budowanie rozkładów jazdy pociągów czy też śledzenie przesyłek towarowych. W transporcie, jako ogniwie systemów logistycznych, przepływ informacji jest równie ważny co sam proces transportowy.
Z etykietą

Rynek transportowy w 2009 roku

2009 rok jest oceniany przez branżę TSL jako trudny dla wielu firm z powodu kryzysu gospodarczego, którego skutki są odczuwalne do chwili obecnej. Niektóre przedsiębiorstwa przegrały w rywalizacji cenowej starając się pozyskać klientów, co doprowadziło do zakończenia ich działalności.

Z etykietą

Logiści w starożytnej Grecji

Rodowód słowa "logistyka" wskazuje na starożytną Grecję. W języku starogreckim zakres znaczeniowy tego terminu zarysowują takie określenia, jak: logistikon (siła rozumu), logistike (sztuka kalkulowania), logos (słowo, rozum, liczenie), logistikos (racjonalny). W V wieku przed Chr., w starożytnej Grecji, logistyka była początkowo związana ze sferą cywilną. W kontekście ówczesnej, greckiej administracji, finansów i gospodarki, można zetknąć się z różnymi nazwami pełnionych funkcji, jak: logistae, logeutai, eklogeis, którym przypisuje się określone zakresy obowiązków i realizowanych zadań.

Z etykietą

Rzetelność dostawy w spedycji

Artykuł omawia oczywistą i zarazem podstawową zasadę w pracy spedytora, jaką jest gwarancja rzetelności dostawy. Zdawałoby się, iż odpowiedzialność dotrzymania gwarancji dostawy i konsekwencje wiążące się z jej niedotrzymaniem, spoczywają głównie na spedytorze. Jednak, jak pokazuje praktyka, gwarancja rzetelności dostawy przybiera różne, specyficzne formy.

Z etykietą

Wykorzystanie funduszy unijnych w branży transportowej w Polsce

Dostępne fundusze unijne na inwestycje w branży transportowej
W związku z długoletnimi zaniedbaniami w rozwoju potencjału transportowego w Polsce nadrobienie nagromadzonych zaległości inwestycyjnych, jedynie z krajowych środków budżetowych, stanowi znaczny problem. Szczególnie niski udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę miał miejsce w latach 90. W niektórych latach udział ten kształtował się tylko na poziomie 3,5%, podczas gdy w świetle ogólnie przyjętych standardów nie powinien być mniejszy, niż 10%.
Także aktualnie, wydatkowanie z budżetu krajowego odpowiednich środków finansowych na niezbędne inwestycje w transporcie jest praktycznie niemożliwe. Według danych ministerstwa finansów w 2009 roku, deficyt budżetowy państwa - podobnie jak w2008 roku - wyniósł 24-25 mld zł. Jednak faktyczny deficyt w 2009 roku, w związku z wyłączeniem poza budżet części zadłużenia (kredyty Krajowego Funduszu Drogowego, kredyty Funduszu Ubezpieczeń Społecznych) jest nawet trzykrotnie wyższy od oficjalnie prezentowanego przez resort finansów. Poza tym, po raz pierwszy od 2009 roku przepływy środków finansowych między Polską a budżetem unijnym są elementem składowym budżetu Polski.
Problemy ze zrównoważeniem budżetu w tym roku pogłębią się, gdyż przewidywane jest zwiększenie deficytu budżetowego. W tych warunkach skuteczność działań inwestycyjnych w sektorze transportowym w dużym stopniu zależy od wykorzystania funduszy unijnych. Do momentu włączenia w struktury Unii Europejskiej Polska miała możliwość korzystania z bezzwrotnej pomocy finansowej przyznawanej w ramach programu PHARE, ISPA i SAPARD. Programy te odegrały ważną rolę w procesie finansowania inwestycji transportowych. Łącznie w latach 1991 - 2003 na potrzeby transportu Polska pozyskała z przedakcesyjnych funduszy pomocowych (PHARE i ISPA) kwotę 1,9 mld euro.
Instrumenty te stanowiły istotny czynnik mobilizujący sektor publiczny do szerszego angażowania się zwłaszcza w rozwój infrastruktury transportu. Jednak przede wszystkim możliwość korzystania z instrumentów finansowych polityki przedakcesyjnej Unii Europejskiej miała w tym okresie istotne znaczenie dla przygotowania krajów kandydujących do korzystania z właściwych instrumentów polityki strukturalnej UE.

Z etykietą

Polskie drogi nadal z trudnościami: Wywiad z Wiceprzewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury, Januszem Piechocińskim

Iwo Nowak: Stan polskich dróg znają najlepiej ich użytkownicy i ich opinie są powszechnie znane. W przypadku jakichś większych "potknięć" w realizacji założonego harmonogramu budowy i remontów naszych szlaków komunikacyjnych najczęściej tłumaczy się w prasie, radiu i telewizji aktualny szef Resortu Infrastruktury, choć czasem chyba nie za swoje grzechy?
Janusz Piechociński: Kierowanie Resortem Infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym. Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany minister, a przecież wiadomo, że obecna infrastruktura drogowa jest ciągle efektem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. Powszechnie i słusznie, nie tylko w świecie polskiej polityki i samorządu, wskazuje się infrastrukturę jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej i społecznych oczekiwań i kosztów. Kiedy jednak przychodzi wybierać, to przez lata wygrywała logika: za brak 50 czy 100 km autostrady czy drogi ekspresowej nikt rządu nie obali, podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
I. N.: Tym razem na celowniku jest min. Cezary Grabarczyk…
J. P.: Drogowe procesy inwestycyjne to obszary, za które konstytucyjnie odpowiada minister Grabarczyk, są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę, a w polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników. "Efekt odłożonego przecięcia wstęgi" przy często nieporównywalnych dla ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, zawartość harmonogramów pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność "pozadrogowej" administracji publicznej), niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.
I. N.: Wspomniał Pan o dobrym prawie. Bez tego chyba trudno mówić o rozpoczynaniu czegokolwiek w dłuższej perspektywie? Szczególnie długotrwałego procesu inwestycyjnego w polskim drogownictwie.
J. P.: Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono "specustawę" drogową, a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury, dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi i decyzję o pozwoleniu na budowę zastąpiła decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji. Uregulowano również kwestię tak zwanego "słusznego odszkodowania". Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji - Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji, zarówno gminnych (takich jak budowa mostów czy wiaduktów), jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano martwą wcześniej Ustawę o partnerstwie publiczno - prywatnym. Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych, pozwalając na dokonywanie korekt w treści ogłoszenia. Wdrożono uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa [w] procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak, aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku, w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków poprzez emisję obligacji na nowych warunkach. W tym obszarze minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i całego Sejmu, dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów czy braku rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero pod koniec drugiego roku rządzenia uporządkowano system formalno - prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005 - 2006, szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych, prawne bariery przygotowania i realizacji budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane już w I połowie 2008 roku.

Z etykietą
Subskrybuj to źródło RSS