Integracja międzygałęziowa transportu była dotychczas problemem postrzeganym jako istotny w przewozach ładunków. Pojęcia transportu multimodalnego czy intermodalnego oraz rozwój logistyki sprawiły, że w ciągu ostatnich lat udało się wypracować zarówno teoretyczne koncepcje, jak i wdrożyć praktyczne rozwiązania, które w sposób znaczący zintegrowały, a tym samym usprawniły towarowe przewozy długiego i krótkiego zasięgu różnymi gałęziami transportu. Integracja w przewozach pasażerskich kształtowana była dotychczas głównie na poziomie lokalnym i regionalnym, a inicjowana była przede wszystkim w wysoko rozwiniętych gospodarczo aglomeracjach światowych oraz przez największych operatorów czy „graczy” na rynku transportowym, w tym szczególnie przewoźników lotniczych, kolejowych czy wielkie porty lotnicze. Coraz częściej poprawa powiązań w przewozach pasażerskich stanowi istotny element zwiększający efektywność transportu oraz czynnik stymulujący realizację celów polityki transportowej.

Nie jest łatwo oceniać w drugiej połowie 2011 roku skutki globalnego kryzysu finansowego, umownie nazwanego w literaturze przedmiotu kryzysem „2007+”. Jesteśmy bowiem świadkami kolejnej jego odsłony, której następstwa mogą być jeszcze bardziej dotkliwe dla gospodarki światowej niż dotychczas obserwowano. Kryzys finansowy rozszerza się na inne sfery gospodarki i życia społecznego, wywołując w efekcie zjawiska charakterystyczne dla recesji gospodarczej.

Polityka jako sztuka rządzenia państwem jest zajęciem bardzo trudnym i skomplikowanym. Tym bardziej polityka gospodarcza częścią której jest polityka transportowa w obecnej rzeczywistości gospodarczej Polski. Przed współczesną polityka transportową stoją ogromne wyzwania związane z wizją transportu XXI wieku, zarysowane notabene w Białej Księdze z marca 2011 roku. W tym kontekście należałoby stwierdzić, iż polityka transportowa jest procesem dokonywania społecznego wyboru przedsięwzięć z zakresu rozwoju i funkcjonowania transportu z punktu widzenia różnych kryteriów ( na przykład ekologia, czy mobilność), ale i procesów oddziaływania grup interesariuszy zainteresowanych określonymi rozwiązaniami. Jest to zatem gra, w której uczestniczy wielu graczy, i których interesy mogą być wzajemnie sprzeczne. Nie sposób zatem polemizować z tezą, iż o wiele trudniej o taką spójną politykę w zakresie transportu intermodalnego, istotą którego jest wielość ogniw łańcucha transportowego uczestniczących w procesie przewozowym oraz różnorodność interesów przy potrzebie zapewnienia użyteczności tychże ogniw i partnerstwa całego łańcucha w kontekście zaspokojenia wymagań klienta. Dlatego też należy wspierać te inicjatywy, które służą budowaniu wspólnej wizji dla transportu obejmującej integrację rozwiązań transportowych, rozwiązania innowacyjne i umieć w nich znaleźć impulsy dla rozwoju własnych inicjatyw korzystnych z punktu widzenia rozwiązań docelowych.

Obsługa ładunków transportem intermodalnym należy do jednej z najbardziej ekologicznych form przewozów, gdzie przy spełnieniu pewnych standardów może stać sie czynnikiem konkurencyjności. Bardzo ważnym elementem jest zatem wspieranie zmiany środków transportu w ramach przepływów towarowych, z transportu drogowego na transport morski, wodny śródlądowy oraz transport kolejowy. Cel ten osiągnięty może zostać poprzez sprawne zarządzanie, bardzo łatwy dostęp do informacji, a także poprzez wymianę tych informacji pomiędzy podmiotami uczestniczącymi w procesach przewozowych.

Artykuł poświęcony jest zastosowaniu map kognitywnych w inteligentnych systemach wspomagania podejmowania decyzji. Opracowano i przedstawiono aplikację umożliwiającą implementację map kognitywnych ostrych, realizację procesu uczenia z wykorzystaniem metody gradientowej oraz obserwację dynamicznych zmian systemu. Pokazano działanie programu na przykładzie systemu wspomagania podejmowania decyzji w transporcie drogowym oraz systemu wspomagania integracji polityki transportowej z ekologią.