Protesty i kierowcy ciężarówek oczekujący przy granicach

Jak podaje GUS, krajowy eksport w ubiegłym roku sięgnął 351 mld euro. Największe wzrosty były zauważane w transportach realizowanych do krajów Europy Środkowo-Wschodniej (wzrost o 8,4 proc., do 18,2 mld euro). Firmy z Polski ulokowały na tym rynku towary warte 11,3 mld euro, poprawiając wynik z roku 2022 o 16,8 proc.

Wzmożony ruch dało się odczuć przy wszystkich granicach kraju. Według danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego, to właśnie polscy kierowcy odpowiadali w zeszłym roku za największą część transportu drogowego w Unii Europejskiej, pokonując aż 380 mld tonokilometrów. Kolejni w zestawieniu, z wynikiem niższym o 24 proc., są Niemcy.

Transport międzynarodowy bywa jednak utrudniony przez demonstracje, które blokują kluczowe drogi, centra miast oraz przejścia graniczne – obecnie szczególnie na wschodzie kraju. Trwające protesty rodzą wiele pytań w kontekście organizacji pracy kierowców, ich wynagrodzeń i terminów dostaw.

Tachografy i ewidencja czasu pracy

Zmiany wprowadzone w Pakiecie Mobilności nakazują wszystkim kierowcom, którzy realizują transport międzynarodowy lub wewnątrzwspólnotowy, rejestrację w tachografie każdorazowego przekroczenia granicy. Czynność ta polega na uzupełnieniu daty, godziny i symbolu danego państwa. Wiele wątpliwości budzi sposób rozliczania godzin pracy w momencie oczekiwania przy granicy. Co do zasady, do czasu pracy kierowcy liczy się również ten, w którym pozostaje on w gotowości na stanowisku.

– W czas pracy kierowcy wlicza się szereg czynności takich jak prowadzenie auta, nadzór nad załadunkiem, formalności administracyjne, dbanie o czystość pojazdu i wiele innych. Ustawodawca wyznaczył dzienny limit czasu jazdy na 9 godzin, jednak dwa razy w ciągu tygodnia można wydłużyć go do 10 godzin. Następnie kierowca powinien poświęcić na odpoczynek co najmniej 11 godzin. Odpoczywać można w pojeździe na postoju, tylko wtedy, jeżeli jest on wyposażony w miejsce do spania – komentuje Michał Rymut, Manager ds. Infrastruktury i Operacji Geis PL.

Przepisy przewidują nie tylko okresy odpoczynku między zmianami, ale także krótsze przerwy w trakcie pracy. Zgodnie z prawem, kierowca musi spełnić wymóg minimum 45 minut przerwy na każde 4,5 godziny jazdy. Jest możliwość podzielenia tego czasu na dwie mniejsze przerwy - najpierw krótką 15-minutową, a następnie dłuższą 30-minutową, przy czym ważna jest zachowana kolejność.

– Jeśli organy kontrolne wykryją nieprawidłowości w ewidencji czasu pracy, to przewoźnik odpowiada za wszelkie naruszenia popełnione przez kierowców firmy oraz osoby niezatrudnione, ale wykonujące transport drogowy na jego zlecenie. W przypadku, kiedy standardy pracy zostaną poważnie naruszone, pracownik może zostać ukarany cofnięciem licencji transportowej lub zezwolenia na wykonywanie zawodu. Te przepisy dotyczą również przedsiębiorców, którzy nie zatrudniają kierowców zewnętrznych i sami wykonują przewozy – dodaje Michał Rymut z Geis PL.

W najtrudniejszej sytuacji są ci kierowcy, których czas odpoczynku przypadnie akurat w momencie przekraczania granicy. Powinni oni wtedy zatrzymać auto, wyłączyć silnik i odczekać tyle, ile wymaga od nich ustawodawca. Sprawy nie należy bagatelizować nie tylko ze względu na możliwe kary, ale także dlatego, że przemęczenie kierujących pojazdami jest główną przyczyną blisko 20 proc. wypadków drogowych według Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Bezpieczeństwo oczekujących kierowców i wiezionych towarów

Z danych CEPiK wynika, że w Polsce są aż 22 miliony osób, które mają prawo jazdy, z czego aż 2,5 miliona posiada kategorię C, a 1,5 miliona C+E. Średni wiek zawodowego kierowcy wynosi ponad 50 lat. W przypadku kierowców zawodowych nie ma obowiązku posiadania ubezpieczenia OC. Z reguły towarzystwa ubezpieczeniowe oferują taki produkt tylko przy większej liczbie zatrudnionych. Po stronie przedsiębiorstwa transportowego leży tylko zapewnienie odpowiednich warunków pracy poprzez np. wyposażenie pojazdu w elementy zwiększające bezpieczeństwo. Ponadto, pracodawca ma obowiązek wydania pracownikom środków ochrony indywidualnej (np. kaski, obuwie ochronne, odzież odblaskowa), a także przeprowadzenia szkoleń z zakresu bezpieczeństwa w czasie transportu drogowego.

Problematyczną kwestią jest także zabezpieczenie przewożonych towarów. Przez trwające protesty przewoźnicy często nie dowożą ładunku w wyznaczonym terminie, a na specjalne traktowanie ze strony służb granicznych czy też samych strajkujących nie mogą liczyć nawet ci, którzy transportują produkty szybko psujące się.

– Zgodnie z Konwencją CMR, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za stan ładunku i opóźnienia w transporcie od chwili przyjęcia towaru od nadawcy aż do jego dostarczenia odbiorcy. Odpowiada również za wszelkie szkody, które obniżają wartość lub funkcjonalność produktów i powstały w wyniku zaniedbań, braku przestrzegania procedur, celowych działań lub użycia wadliwego sprzętu. Wśród czynników, które sprawiają, że przewoźnik nie jest obciążony odpowiedzialnością za opóźnienia możemy wymienić tzw. “siłę wyższą”, czyli np. protesty. Należy jednak pamiętać, że to na firmie transportowej spoczywa obowiązek udowodnienia, że opóźnienie zostało spowodowane niezależnie od niej – dodaje Michał Rymut.

Przedsiębiorstwa transportowe szukają alternatyw dla zakorkowanych przejść granicznych, aby ułatwić kierowcom bezpieczny przejazd do celu. Tymczasowym rozwiązaniem jest przewóz towarów przez inne kraje czy transport kolejowy. W tej sytuacji kluczową rolę odgrywają zespoły logistyków, które skupiają się na optymalizacji procesów transportowych. Dzięki ich ekspertyzie firmy mogą wybierać trasy bardziej efektywne zarówno pod kątem czasu, jak i kosztów i minimalizować negatywne skutki zakorkowanych przejść granicznych. Obecnie coraz częściej do użytku wprowadza się także oprogramowanie, które wspiera te działania.

Źródło: Geis PL