Europejskie centra logistyczne 2020 szansą na stabilizację łańcuchów dostaw?

Zacznijmy od uściśleń terminologicznych. Autorzy wydawanego od 2010 roku (w cyklu pięcioletnim) wspomnianego rankingu posługują się dwoma angielskim terminami, mianowicie: Transport & Logistics Centres (TLC) oraz freight villages. Dosłowne tłumaczenie tego ostatniego - na język polski - bez zrozumienia jego definicji - nastręcza (zwłaszcza autorom materiałów prasowych) wiele wątpliwości interpretacyjnych. Polskim odpowiednikiem przyjętego w rodzimych opracowaniach i precyzyjnie zdefiniowanego w ostatnim wydaniu Słownika terminologii logistycznej z 2015 r. (a wcześniej w wydanej w 2004 r. staraniem Instytutu Logistyki i Magazynowania niezwykle wartościowej pracy autorstwa I. Fechnera, zatytułowanej Centra logistyczne - cel - realizacja - przyszłość), jest właśnie "centrum logistyczne".
Nie będzie przesady w stwierdzeniu, że określanie powstających - wręcz "masowo" - zwłaszcza w ostatniej dekadzie na całym świecie centrów dystrybucji (distribution centre lub wariantywnie distribution center) - mianem "centrów logistycznych" jest dużym uproszczeniem; nie oddaje bowiem w pełni zarówno ich funkcji, skali oddziaływania, jak i rozpiętości operacji logistycznych, dzięki rozbudowanej infrastrukturze liniowej i punktowej, jaką dysponują. W praktyce wyróżnikiem centrów logistycznych jest krzyżowanie się (co najmniej) dwóch rodzajów transportu - drogowego i kolejowego, a w konsekwencji konieczność funkcjonowania terminala intermodalnego. Podkreślił to niedawno w swojej wypowiedzi dla redakcji "Logistyki" Thomas Nobel, wieloletni szef Niemieckiego Towarzystwa Centrów Logistycznych, organizacji koordynującej funkcjonowanie centrów logistycznych za naszą zachodnią granicą - w rozumieniu makrologistyki centra logistyczne są przede wszystkim węzłami na styku droga/kolej. Tym samym odróżniają się one od klasycznych portów morskich czy śródlądowych.

Jak wykorzystać potencjał centrów logistycznych?
Według kryteriów przyjętych przez Europlatforms, w EU-28 w roku 2015 r. zostało zidentyfikowanych 240 centrów logistycznych, z czego 35 w Niemczech, 33 w Hiszpanii, 26 we Francji i 21 we Włoszech (podanie dokładnej liczby centrów dystrybucji jest zdecydowanie o wiele trudniejsze). We Włoszech i w Niemczech, a więc krajach, które są "kolebką" tego typu obiektów, freight villages do dziś pozostają ważnymi ogniwami globalnych sieci logistycznych i od samego początku plasują się na szczycie wspomnianych rankingów opracowywanych przez organizację Europlatforms. To właśnie w tych krajach - już w latach 80. ubiegłego wieku - powstały, m.in. z inicjatywy władz lokalnych - wielkopowierzchniowe obiekty z rozbudowaną, oraz - co ważne - własną infrastrukturą i dogodnym dostępem do kluczowych elementów infrastruktury (w tym w przypadku niektórych z nich - portów morskich i śródlądowych). Decyzjom o wyborze ich lokalizacji, np. w Weronie, Bolonii, Bremie czy Norymberdze sprzyjały m.in. dogodne - z punktu widzenia logistyki i produkcji - położenie geograficzne obu krajów oraz optymalna konfiguracja strumieni towarów na naszym kontynencie.

Warto uzmysłowić sobie fakt, że to właśnie centra logistyczne (freigt villages) - są pionierami i ważnymi "promotorami" rozwijanych niezmienne do dziś - jakże innowacyjnych rozwiązań w obszarze transportu intermodalnego, które zrodziły się w jeszcze w czasach, zanim temat ten stał się przedmiotem niezliczonych debat, dokumentów unijnych i - mniej lub bardziej udanych - projektów europejskich, jako że to właśnie intermodalność jest wpisana w ich funkcję.
W nadchodzącej sytuacji - miejmy nadzieję - szybkiego "odmrażania" gospodarek i wymuszonej rekonfiguracji łańcuchów dostaw, niezwykle ważną może się okazać nie tylko pozycja poszczególnych centrów logistycznych w różnych krajach, ale także rzetelna identyfikacja ich potencjału. Podstawą przyjętych przez analityków z Europlatforms jest badanie poszczególnych czynników wpływu, takich jak: znaczenie dla regionu, intermodalność, logistyka miejska i zielona logistyka oraz - co jest nowością aktualnej edycji "TOP 20" - nowy obszar "innowacyjne technologie i transformacja cyfrowa", oceniany w kategoriach wdrażania różnych technologii. Jest to bardzo ważne podejście, ponieważ przedstawia aktualne - szeroko rozumiane - możliwości centrów logistycznych w sferze zaspokojenia potrzeb wszystkich uczestników łańcuchów dostaw.

Europlatforms w ocenie centrów logistycznych od samego początku kieruje się trzema, jasno określonymi kryteriami. Są nimi: potencjał dla Europy, potencjał dla danego kraju (w którym konkretne centrum jest zlokalizowane) oraz stan rozwoju danego obiektu. W kontekście przyszłej roli centrów logistycznych istotne znaczenie ma przeprowadzona analiza SWOT.
Silne strony: scentralizowanie, dobra lokalizacja, bardzo dobry dostęp do infrastruktury (drogowej, kolejowej, portowej), funkcja intermodalnych hubów, możliwość generowania nowych usług.
Słabe strony: brak możliwości rozbudowy istniejących obiektów/ograniczony teren do zabudowy, stan infrastruktury energetycznej, niski potencjał gospodarczy regionu.
Szanse: możliwość rozbudowy sieci połączeń intermodalnych (połączenie z zapleczem kraju), rozbudowa i modernizacja terminali intermodalnych, możliwość generowania nowych usług (np. związanych z bezpieczeństwem).
Ryzyka: ograniczona dostępność pracowników/brak specjalistycznych kadr, konflikty handlowe, rosnąca konkurencja ze strony innych obiektów (typowych centrów dystrybucji), zagrożenia klimatyczne (np. niski stan wód [w przypadku obiektów zintegrowanych z portami], powodzie).

W ocenie potencjału europejskich centrów należy przyjąć zastrzeżenie, że przedstawiona analiza SWOT - jako całość - ma charakter pewnego uogólnienia, ponieważ obejmuje wszystkie analizowane obiekty. Z drugiej strony, nie każdy z czynników dotyczy bezpośrednio konkretnych lokalizacji, z kolei inne wymienione czynniki mają charakter obiektywny (np. zagrożenia klimatyczne, które odnoszą się do wszystkich form działalności gospodarczej). Słabe strony freight villages wynikają z tego, że wiele z nich powstało jeszcze w latach 80. i 90. XX w., w związku z czym pojawia się problem ich modernizacji.

Nowe wyzwania w nowej rzeczywistości
Oczywiście dziś można snuć domysły, jaką rolę zlokalizowane (co nie oznacza, że działające w "rozproszeniu") w kilku krajach Europy freigt villages odegrają w warunkach nieoczekiwanej - "twardej" rzeczywistości gospodarczo-społecznej, z jaką będziemy mieli do czynienia w najbliższych miesiącach (czy nawet w dłuższej perspektywie). Dziś, kiedy tyle mówi się o nowych - niewątpliwie koniecznych z punktu widzenia przynajmniej utrzymania części potencjału przedsiębiorstw - rozwiązaniach organizacyjnych (w tym restrukturyzacyjnych), warto spojrzeć na to zagadnienie szerzej, z perspektywy już istniejącej infrastruktury. Analizując ukazujące się w lutym i w marcu br. biuletyny prasowe najważniejszych deweloperów, widzimy, że - mimo skomplikowanej sytuacji na rynku - popyt na nowe powierzchnie magazynowe budowane dla konkretnych klientów, obsługujące konkretnych odbiorców, nie zmniejsza się. Niewątpliwą zaletą centrów dystrybucji jest elastyczność reagowania, natomiast słabą stroną to, że powstają w miejscach, które nie zawsze cieszą się aprobatą mieszkańców.
W obecnych warunkach koordynacja działań na poziomie centrów logistycznych, które od wielu lat mają wypracowane modele współpracy i standardy komunikacji, może odegrać kluczową rolę w realizacji nowych wyzwań, przed jakim stoi nie tylko podmioty z branży TSL, ale również producenci. W ten sposób freigt villages mogą stać się czynnikiem stabilizującym trudną sytuację wszystkich uczestników (globalnych) łańcuchów dostaw.
Na marginesie warto zaakcentować wątek polski, jaki został po raz kolejny dostrzeżony przez Europlatforms. Cieszy niezmiernie fakt, że w tym roku polski CLIP awansował aż o 9 pozycji z 15. na 6. miejsce (przypomnijmy, że w rankingu TOP 20 CLIP po raz pierwszy znalazł się w 2015 roku, co już wówczas spotkało się z dużym uznaniem i odbiło się szerokim echem w europejskich mediach logistycznych). W ten sposób - w roku 2020 polski operator "wyprzedził" tak znaczące obiekty na logistycznej mapie naszego kontynentu, jak: Interporto Bolonia, Cargo Center Graz czy ZAL Barcelona.