Polityka transportowa Japonii w kontekście stanu i perspektyw rozwoju japońskiego transportu
- Agnieszka Skowrońska
- Kategoria: Transport i spedycja
Współcześnie, w dobie problemów wynikających z rosnącej: konkurencji, produkcji, transportochłonności światowej gospodarki; skracającego się cyklu użytkowania wyrobów, wydłużania się tras, na które przewożone się towary; nasilającej się kongestii transportowej i braku zrównoważenia w transporcie, coraz większego znaczenia nabiera polityka transportowa, która dzięki swoim podmiotom, celom i instrumentom jest w stanie nie tylko zminimalizować słabości i zagrożenia, ale także podjąć wyzwania, jakie stawiają przed transportem globalne trendy cywilizacyjne, i to zarówno w ich wymiarze ekonomicznym (wzrost gospodarczy i wzrost liczby innowacji), społecznym (rozwój i jakość życia), jak i środowiskowym (ochrona jakości zasobów i bioróżnorodności środowiska).
Nie można także zapominać, że przełom XX i XXI wieku to także czas, kiedy nie tylko sam transport, jako istotny element logistyki, ale logistyka jako całość zaczyna nabierać coraz istotniejszego znaczenia w rozwoju gospodarki światowej i poprawie konkurencyjności, choć oczywiście w skali makroekonomicznej transport jest ciągle fundamentalnym filarem systemu logistycznego. Wzrost znaczenia makroekonomicznych aspektów logistyki, wzrost jej udziału w tworzeniu światowego PKB oznacza także potrzebę uwzględniania logistyki w strategicznych programach / strategiach / politykach rozwoju czy to lokalnego, czy regionalnego, czy nawet ponadnarodowego. Przełom wieków staje stał się więc swoistą cezurą dla krystalizowania się sformalizowanej i samoistnej publicznej polityki logistycznej, którą definiuje się jako celowe, pośrednie i bezpośrednie oddziaływanie państwa na poprawę sprawności i efektywności procesów przepływu produktów i towarzyszących im informacji między uczestnikami łańcuchów dostaw.
Pionierem w budowaniu i wdrażaniu polityki logistycznej była niewątpliwie Japonia, ustanawiając już w 1997 roku narodową politykę logistyczną, w której jednak nadal dominują propozycje działań i instrumentów dla transportu i poszczególnych jego gałęzi. Zasadniczym celem artykułu jest przeprowadzenie analizy i dokonanie oceny japońskiej polityki transportowej w kontekście stanu i perspektyw rozwoju japońskiego transportu. W artykule uwzględniono także te aspekty japońskiej polityki, które wykraczają poza ramy wąsko rozumianego transportu i odnoszą się do programowania oraz kierunkowania rozwoju logistyki w skali makroekonomicznej.
Sektor transportowy w Japonii
Sektor transportowy w Japonii należy do nowoczesnych i bardzo wysoko rozwiniętych. Wyróżnia się wysokim poziomem efektywności energetycznej. Zużywa mniej energii na osobę w porównaniu do innych krajów. Jest to możliwe dzięki wysokiemu udziałowi transportu kolejowego w transporcie ogólnym. Dokonując natomiast porównania kosztów i cech transportu japońskiego z cechami i kosztami transportu na świecie, z całą stanowczością należy wskazać, że jest on jednym z najdroższych na arenie międzynarodowej. Wynika to z faktu obciążenia użytkownika rzeczywistymi kosztami transportowymi, znajdującymi odzwierciedlenie w opłatach i podatkach. Uwaga ta dotyczy głównie transportu samochodowego.
Transport drogowy
Współcześnie Japonia dysponuje 1 304 700 km utwardzonych dróg. Bardzo dobrze rozwinięta jest sieć szybkich, płatnych dróg łączących główne miasta. Gęstość japońskich autostrad, o łącznej długości 6 114 km, jest największa na świecie i wynosi 312 km / 100 km kw. Kołowy transport towarowy i pasażerski uległ znacznemu rozwojowi po 1980 roku, kiedy to w wyniku liberalizacji i deregulacji zaczęły funkcjonować prywatne firmy przewozowe. Poza tym, poprawie uległa jakość dróg publicznych. W Japonii stosunkowo duży nacisk kładzie się na rozwój firm przewozowych. Z uwagi na fakt, że w nocy przewozy kolejowe i lotnicze są ograniczone w swej intensywności oraz częstotliwości, rozwój ten, okazuje się istotnym elementem wspomagającym przewozy pasażerskie. Transport samochodowy wykorzystuje się także do przewozu ładunków towarowych. W roku 1997, przy wykorzystaniu tej gałęzi transportu przewożono 6 mld ton ładunków, co stanowiło 90% tonażu wszystkich przewożonych ładunków. W roku 2000 ilość przewożonych ładunków wzrosła do 9 mld ton rocznie. W kolejnych latach, udział transportu kołowego w przewozie ładunków towarowych zaczął systematycznie spadać na rzecz przewozów kolejowych.
Artykuł zawiera 38000 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka