Zarządzanie łańcuchami dostaw w transporcie intermodalnym

Miernikiem pozwalającym na porównywanie stopnia rozwoju transportu intermodalnego jest liczba terminali w stosunku do długości linii kolejowych. W Polsce wynosi ona 0,5 terminala na 1000 km linii kolejowych, podczas gdy w Niemczech 2,5. W krajach południowej Europy, np. we Włoszech osiąga wartość 1,8, a we Francji 1,57 terminala na 1000 km linii. Dążenie do wprowadzenia na rynek usług transportowych, takich jak nowoczesne systemy intermodalne, przyczynia się do osiągnięcia dobrych wyników ekonomicznych danego państwa. Opiera się na zwiększeniu spójności interesów gospodarczych i społecznych.

W Polsce dostarczane są do klientów, głównie za pośrednictwem transportu kolejowego i drogowego, kontenery, które zostały załadowane na terminalach morskich w kraju i poza granicami. Wybór środków transportu ma duży wpływ na cenę produktów, terminową dostawę do odbiorcy oraz stan towarów po przetransportowaniu, co z kolei wpływa na zadowolenie klientów. W łańcuchach logistycznych rzadko który klient zwraca uwagę na to, jakim środkiem transportu jest dostarczone do niego dane dobro. Ważne jest to, by było kompletne i dostarczone na czas. Na wybór środka transportu wpływa cena i czas, który uzależniony jest znacznie od stanu infrastruktury. Polska, pomimo iż posiada jedną z najdłuższych sieci infrastruktury kolejowej, która plasuje ją na trzecim miejscu w Europie, przewiozła o wiele mniej ładunków niż było przewidywane w master planie. Długość infrastruktury w krajach UE wyniosła 214,1 tys. km. Długość infrastruktury w Polsce na koniec 2010 r. wyniosła 20 780 km.

Uwzględniając powyższe zestawienie, chcę przedstawić, jaka jest zależność wykorzystania tej infrastruktury dla transportu intermodalnego. Przewozy intermodalne realizowane są głównie w komunikacji międzynarodowej, jej udział wynosi 80,8%. Komunikacja wewnątrz kraju stanowi zaledwie 19,2%. Zdecydowanie największy udział ma tranzyt, który wyniósł blisko 34%. Kontenery z ładunkami stanowią 66,5% wszystkich przewożonych jednostek, próżne to 33,5%. Przewozy intermodalne w 2010 r. realizowało zaledwie 5 przewoźników, w tym dwie spółki Grupy PKP - PKP Cargo i PKP LHS, DB Schenker, CTL oraz Lotos Kolej.
Od 2011/2012 r. do tej elity dołączył jeszcze Rail Polska, transportując od Estonii po Adriatyk (Koper) w korytarzu Baltic - Adriatic. Wspomniany przewoźnik został wybrany przez wielu klientów z powodu lepszej usługi "tranzyt time", mniejszych kosztów przewozu, a zarazem bezpiecznego dostarczenia finalnego ładunku w tej relacji. Relacja w korytarzu Baltic - Adriatic jest ciągle badana przez przewoźników, klientów i naukowców. Porty na południu Europy odbiegają od portów zachodnich i północnych, choćby pod względem zanurzenia statków i wielkości dostarczanego TEU. W relacji północ - południe występują duże potoki ładunków zarówno w exporcie, jak i imporcie. Głównym hubem dla tych portów jest Wiedeń. Terminal WienCont ma za zadanie łączenie ładunków z krajów wyszehradzkich i dystrybuowania ich do poszczególnych krajów południowej Europy czy dalekiej północy. Transport intermodalny w tym korytarzu spełnia cel proekologiczny, czyli ograniczenie zanieczyszczeń i przyspieszenie transportu ładunku dla krajów Południowej Afryki, Izraela, a nawet Chin.

Jednym z najważniejszych priorytetów dla operatora logistycznego i spedytora jest by wykorzystać kontener "round trip". Tu ważną rolę odgrywa armator, który nie zawsze chce by jego kontenery były wykorzystywane w innych kierunkach niż przyjechały, a za złożenie na dane depo są wyznaczane wyższe stawki. Jest to podstawą do zagospodarowania kontenera, jeszcze przed rozładunkiem, do kolejnego załadunku.

Artykuł zawiera 20830 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka