Polskie porty morskie w lądowo-morskich łańcuchach transportowych

Celem artykułu jest pokazanie, że polskie porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, czyli te o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, wzorem wiodących portów zagranicznych, podejmują działania prowadzące do rozwoju oferty usług logistycznych, a rozwój ich funkcji transportowej i logistycznej służy podnoszeniu ich konkurencyjności i wiąże się ze wzrostem ich aktywności w lądowo-morskich łańcuchach transportowych i łańcuchach dostaw.

Porty morskie jako ogniwa łańcuchów transportowych
Współczesne porty morskie, jako logistyczne i gospodarcze węzły w systemie transportu globalnego, skupiające przedsiębiorstwa prowadzące różnorodną działalność, są uważane za integralne ogniwa lądowo-morskich łańcuchów transportowych, łączących punkty nadania i odbioru ładunku. Lądowo-morski łańcuch transportowy należy traktować szeroko, jako połączenie dwóch punktów transportowych, pomiędzy którymi ładunek odbywa cały kombinowany przewóz lądowo-morski. W takim łańcuchu może występować wielu przewoźników, zarówno z lądowych, jak i wodnych gałęzi transportu oraz różne punkty transportowe. Fakt ten jest o tyle ważny, że obecnie gestorzy ładunków dokonują wyboru portu morskiego przez pryzmat całego łańcucha transportowego, którego jest on ogniwem. Nie wybierają zatem konkretnego portowego ośrodka podażowego, ale cały, niekiedy skomplikowany, łańcuch transportowy. Na współczesnych rynkach usług portowych walka konkurencyjna odbywa się właśnie pomiędzy łańcuchami transportowymi, a szczególną rolę odgrywają w niej operatorzy logistyczni, spedytorzy, operatorzy transportu multimodalnego, którzy wybierają optymalne, z punktu widzenia gestorów ładunków, trasy przewozu ładunków. Efektem tego jest koncentracja produkcji usług transportowych (i innych towarzyszących im) w wybranych punktowych i liniowych elementach międzynarodowych sieci transportowych, a zatem także koncentracja strumieni ładunkowych w przewozach lądowo-morskich na niektórych szlakach (obejmujących porty morskie). Towarzyszy jej tendencja do przyciągania dodatkowej masy ładunkowej z powiększającego się obszaru ciążenia. Nasila się ona wyraźnie wraz z postępującym rozwojem globalnych łańcuchów dostaw i konteneryzacji. Trzeba dodać, że występujący w światowym handlu wzrost obrotów towarami przetworzonymi i wzrost odległości przewozów spowodowały, że wymiana handlowa jest w coraz większym stopniu realizowana z wykorzystaniem technologii kontenerowej (obecnie ładunki skonteneryzowane stanowią ok. 25% ładunków suchych w światowym handlu morskim).


Artykuł zawiera 35960 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka