Techniczne aspekty budowy i eksploatacji linii kolejowych dużych prędkości
- Kazimierz TOWPIK
- Kategoria: Transport i spedycja
Scharakteryzowano wymagania dotyczące interoperacyjności i kompatybilności, współpracy pojazdów z nawierzchnią oraz opisano nawierzchnie klasyczne i niekonwencjonalne eksploatowane na tych liniach. Omówiono również parametry układu i profilu linii i zasady ich utrzymania. Przedstawiono program budowy linii dużych prędkości w Polsce.
WPROWADZENE
Postęp w zakresie dużych prędkości, a więc prędkości przekraczających 200-250 km/h, jest wynikiem równoczesnego doskonalenia konstrukcji pojazdów szynowych (zastąpienia konwencjonalnych pociągów pociągami zespołowymi), doskonalenia elementów infrastruktury drogi kolejowej, zwłaszcza systemów kontroli i bezpieczeństwa ruchu pociągów wymagających przy prędkościach ponad 160 km/h sygnalizacji kabinowej, jak również wprowadzania zmian w organizacji ruchu pociągów.
W warunkach ostrej konkurencji z innymi rodzajami transportu istotne jest osiąganie coraz większych rozkładowych prędkości pociągów. Obecnie pod tym względem pierwsze miejsce zajmują koleje japońskie (316,8 km/h), na dalszych miejscach znajdują się SNCF (259,4 km/h), RENFE (209,1 km/h), DB (190,4 km/h) i BR (182,8 km/h). Pociągi kwalifikowane polskich kolei osiągają średnią prędkość techniczną ok. 130 km/h.
Wprowadzanie dużych prędkości wymaga więc rozwiązywania wielu złożonych technicznie zagadnień z zakresu:
• konstrukcji pojazdów szynowych, • współdziałania pojazdu z torem i siecią trakcyjną, • zjawisk aerodynamicznych i oddziaływania pojazdów szynowych na środowisko, • wymiarowania nawierzchni klasycznej oraz opracowania nowych, niekonwencjonalnych konstrukcji nawierzchni.
Obserwowany postęp dokonuje się za sprawą ciągłej optymalizacji istniejących i nowobudowanych układów linii dużych prędkości. Obejmuje to zarówno działalność badawczą, jak również techniczny i technologiczny rozwój infrastruktury i pojazdów szynowych, stymulujący rozwój przemysłu pracującego dla potrzeb kolei. (...)
Postęp w zakresie dużych prędkości, a więc prędkości przekraczających 200-250 km/h, jest wynikiem równoczesnego doskonalenia konstrukcji pojazdów szynowych (zastąpienia konwencjonalnych pociągów pociągami zespołowymi), doskonalenia elementów infrastruktury drogi kolejowej, zwłaszcza systemów kontroli i bezpieczeństwa ruchu pociągów wymagających przy prędkościach ponad 160 km/h sygnalizacji kabinowej, jak również wprowadzania zmian w organizacji ruchu pociągów.
W warunkach ostrej konkurencji z innymi rodzajami transportu istotne jest osiąganie coraz większych rozkładowych prędkości pociągów. Obecnie pod tym względem pierwsze miejsce zajmują koleje japońskie (316,8 km/h), na dalszych miejscach znajdują się SNCF (259,4 km/h), RENFE (209,1 km/h), DB (190,4 km/h) i BR (182,8 km/h). Pociągi kwalifikowane polskich kolei osiągają średnią prędkość techniczną ok. 130 km/h.
Wprowadzanie dużych prędkości wymaga więc rozwiązywania wielu złożonych technicznie zagadnień z zakresu:
• konstrukcji pojazdów szynowych, • współdziałania pojazdu z torem i siecią trakcyjną, • zjawisk aerodynamicznych i oddziaływania pojazdów szynowych na środowisko, • wymiarowania nawierzchni klasycznej oraz opracowania nowych, niekonwencjonalnych konstrukcji nawierzchni.
Obserwowany postęp dokonuje się za sprawą ciągłej optymalizacji istniejących i nowobudowanych układów linii dużych prędkości. Obejmuje to zarówno działalność badawczą, jak również techniczny i technologiczny rozwój infrastruktury i pojazdów szynowych, stymulujący rozwój przemysłu pracującego dla potrzeb kolei. (...)
Artykuł zawiera 22890 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka 4/2011
Zaloguj się by skomentować