Opłaty za dostęp do infrastruktury w segmencie przewozów towarowych - refleksje o przyszłości

Co do zasady, koszty ponoszone przez przewoźników muszą być oparte na kosztach bezpośrednich ponoszonych przez zarządcę, jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. W propozycji nowej dyrektywy konsolidującej I pakiet kolejowy utrzymano zasadę, iż koszty ponoszone przez zarządcę pokrywane są z opłat za dostęp oraz z dotacji otrzymywanych z budżetu państwa. Postawiona w propozycji bariera pokrywania z opłat (zob. zał. 8 proponowanej dyrektywy) od przewoźników w wysokości do 35% łącznych kosztów ponoszonych przez zarządcę oznacza zdecydowane zwiększenie zaangażowania budżetu państwa. Konstrukcja opłat za minimalny pakiet dostępu oparta jest o koszty bezpośrednie i znajduje swój wyraz w zapisie "po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami" z tym, że jeżeli koszty bezpośrednie przekroczą średnio dla całej sieci 35% średnich kosztów utrzymania sieci, zarządzania nią i remontów obliczanych na podstawie wykonanych pociągokilometrów (poc/km), zarządca infrastruktury przedstawia organowi regulacyjnemu uzasadnienie występowania takiej sytuacji. Powinno to być czynione w ramach długookresowych planów sfinalizowanych umową o finansowaniu infrastruktury w przedziale co najmniej okresu 3 do 5 lat. Po to, aby dać gwarancję stabilizacji finansowania zarządcy infrastruktury oraz aby cenniki opłat nie obowiązywały tylko na rok, ale dłużej, na przykład także przez okres obowiązywania umowy łączącej państwo z zarządcą narodowej infrastruktury. Ewentualne zmiany dotyczyłyby zmian w poziomie inflacji. Biznes kolejowy potrzebuje stabilizacji długookresowej dla swojego rozwoju i odpowiedzialnego planowania.

Obecnie system kalkulacji opłat za dostęp oparty jest o zapisy ustawowe (ustawa o transporcie kolejowym rozdział 6) i rozporządzenia z 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury. Zakłada w skrócie potrzebę zbilansowania przychodów i kosztów zarządcy infrastruktury przy uwzględnianiu dotacji budżetowej na utrzymanie i remonty. Jest to tak zwany model kosztów całkowitych pomniejszany o dotacje z budżetu państwa. Uprawnienie regulatora dotyczy zatwierdzania lub odmowy zatwierdzenia przedłożonego projektu opłat, jeśli jest opracowany niezgodnie z zasadami określonymi w prawie. De facto dotyczy to uprawnienia do badania zasad i zgodności przedłożonego projektu z tymi zasadami, a nie poziomu ceny za udostępnianie, aczkolwiek regulator może zasięgnąć opinii biegłych rewidentów lub ekspertów w przypadku powzięcia wątpliwości w zakresie zasadności przyjętego przez zarządcę wzrostu stawek jednostkowych (§ 17 ust. 2 rozporządzenia). Należy, być może, z tego skorzystać dokonując audytów projektów w kontekście prawidłowości kalkulacji i klasyfikacji kosztów - w zakresie ewentualnego ich wpływu na poziom stawek jednostkowych. Załącznik X dyrektywy konsolidującej I pakiet wskazuje na monitorowanie opłat za dostęp do infrastruktury poprzez analizę całego szeregu dokumentów ekonomiczno-finansowych przekazywanych regulatorowi. Natomiast nie wspomina w ogóle o metodzie regulacji, ani o czasookresie analizy, bo przecież nie chodzi zapewne o regulację coroczną tempa wzrostu kosztów.

O modelu i poziomie opłat
Problem opłat dotyczy tak naprawdę 2 zagadnień, to jest opłat za dostęp do urządzeń infrastruktury usługowej, utrzymywanej i zarządzanej przez operatorów takiej infrastruktury i opłat za dostęp do infrastruktury liniowej, czyli udostępnionej trasy dla przejazdu pociągu, czyli stawki za 1 poc/km. Jeśli chodzi o opłaty za korzystanie z urządzeń usługowych, występuje w Europie brak przejrzystości w ich stanowieniu. W opinii Komisji Europejskiej, sądy niektórych państw członkowskich wyinterpretowały, iż operatorzy urządzeń usługowych muszą tworzyć wykazy cen, ale niekonieczne muszą powiązać oferowane usługi z konkretnymi cenami. Bardziej czytelne w metodologii, aczkolwiek różnorodnie w praktyce, są wykorzystywane modele opłat za dostęp do infrastruktury liniowej. Jak podaje Jana Pieriegud, wśród modeli pokrycia kosztów udostępniania linii kolejowych spotykamy w Europie modele kosztów krańcowych, modele kosztów całkowitych z modyfikacjami i kosztów całkowitych. Generalnie, dotychczasowe tendencje europejskie w zakresie polityki stawek, obrazuje rysunek 1.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2011.