Kreowanie marketingowej orientacji portów morskich poprzez rozwój funkcji logistycznych
- Grzybowski Marek
- Kategoria: Logistyka
Około 53,5 mln mieszkańców regionów położonych nad Bałtykiem stanowi istotne źródło popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego. Funkcjonujące w regionie przedsiębiorstwa i instytucje zapewniają pracę około 25,6 mln osób. Region wytwarza rocznie PKB o wartości około 1 400 mld euro. Szybko rosnący popyt krajów skandynawskich i nadbałtyckich został w 2008 r. spowolniony w wyniku światowego kryzysu finansowego. Nie zmienia to jednak faktu, że w regionie coraz więcej się konsumuje, i to w dużej mierze towarów z importu. Dodatkowe strumienie ładunków generowane są przez inwestycje podjęte w wyniku napływu środków finansowych z Unii Europejskiej.
Na początku tego wieku wyraźnie zaznaczył się trend szybkiego napływu ładunków w kontenerach oraz przewozów ro-ro. W portach położonych nad Bałtykiem powstają nowe terminale kontenerowe, uruchamiane i planowane są kolejne stanowiska do przeładunku ro-ro. Rośnie również liczba połączeń żeglugowych, na które wprowadzane są coraz większe i szybsze jednostki.
Wzrost konkurencji w wymiarze globalnym i regionalnym oraz zmiany w podaży ładunków wymagają modernizowania strategii marketingowej portów. Jednym z warunków umocnienia pozycji konkurencyjnej w sieciach logistycznych jest kreowanie organizacji portowych w kierunku rozwoju funkcji logistycznych.
Kryzys na globalnym rynku finansowym wywołał recesję gospodarczą. W wyniku tego nastąpił spadek popytu na dobra konsumpcyjne i przemysłowe, co sprawiło, że załamał się trend wzrostu ładunków w kontenerach oraz przewozów ro-ro na rynku żeglugowym i portowym. Okres prosperity wywołał na rynku transportu morskiego duży optymizm w planowaniu środków do transportu morskiego i infrastruktury niezbędnej do przeładunku dynamicznie rosnącej podaży towarów w kontenerach. Szybko wzrastała również częstotliwość połączeń na trasach międzykontynentalnych i połączeniach feederowych. Armatorzy zamawiali coraz w większe statki do transportu kontenerów oraz coraz nowocześniejsze jednostki ro-ro, a w portach zwiększano potencjał przeładunkowy w terminalach kontenerowych i ro-ro. Jednak budowa i modernizacja terminali nie wystarczała już do obsługi zwiększonej ilości towarów transportowanych w kontenerach i systemem ro-ro.
Wzrost konkurencji w wymiarze globalnym i regionalnym oraz zmiany w podaży ładunków wymagają modernizowania strategii marketingowej portów. Jednym z kierunków wzrostu pozycji konkurencyjnej w lądowo - morskich sieciach transportowych jest rozwijanie portów poprzez poszerzanie funkcji logistycznych.
Perspektywy zmian w produkcji i handlu międzynarodowym
W marcu 2010 roku analitycy Międzynarodowego Funduszu Walutowego (IMF) zweryfikowali pesymistyczne prognozy z listopada 2009 roku i przewidują, że produkcja globalna w Stanach Zjednoczonych, po załamaniu w ub. r. o 1,6%, powinna w 2010 roku wzrosnąć o 2,4% (prawie pół roku wcześniej zakładano, że wyniesie niespełna 1,6%), produkcja światowa w 2010 roku wzrośnie o 3,9%, a w 2011 o 4,3%. W Strefie Euro, po spadku 3,9% w 2009 roku, zakłada się wzrost produkcji odpowiednio o 1% i 1,6%. Taki scenariusz analitycy IMF uzależniają jednak od aktywnej polityki makroekonomicznej rządów grupy G-20. Na poprawę na rynku globalnym istotny wpływ będą miały gospodarki krajów rozwijających się, w których produkcja w roku bieżącym ma wzrosnąć o 6%, a w przyszłym o 6,3%. Na spotkaniu w Seulu 27 lutego 2010 roku eksperci z grupy G-20 założyli, że w Chinach ten wzrost wyniesie nawet 10% i 9,7%. Jest więc szansa na wyjście z recesji i wzrost aktywności w handlu międzynarodowym. Spadek przewozów drobnicy w transporcie morskim o około 20% wyraźnie odczuli armatorzy liniowi obsługujący oceaniczne połączenia kontenerowe oraz serwisy feederowe, którzy kończyli 2009 rok z wielomiliardowymi stratami. Już po 9 miesiącach 2009 roku szacowano, że 22 największych operatorów flot kontenerowych odnotuje straty w wysokości 11 mld USD. Drewry Shipping Consultants szacuje, że za 2009 rok operatorzy flot kontenerowców poniosą straty łączne 20 mld USD. Raporty finansowe czołowych armatorów już po pierwszym półroczu ub. r. nie dawały żadnych nadziei, że uda się utrzymać przychody podobne, jak w 2008 roku, kiedy udało się osiągnąć zyski w wysokości 5,3 mld USD. Największe straty ponieśli liderzy rynku kontenerowego. Mediterranean Shipping Co., CMA CGM, Orient Overseas International Ltd., Hamburg Sud, United Arab Shipping oraz Pacific International Line, mimo zmniejszenia flot o ponad 10% i oszczędności na połączeniach liniowych. Ponieśli oni straty w wysokości 2 mld USD. Obroty 16 największych armatorów, którzy opublikowali wyniki, w tym Maersk Line, Hapag-Lloyd, China Shipping, "K" Line oraz NYK Line zgłosili zmniejszenie przychodów w okresie 3 kwartałów 2009 roku o 40%, z 94 mld USD w 2008 roku do 56 mld USD w 2009 roku (według obliczeń analityków Alphaliner). Wzrost produkcji stanowi więc szansę na poprawę koniunktury gospodarczej i rentowności połączeń żeglugowych oraz terminali przeładunkowych.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 3/2010.