Rozwój logistyki i logistycznych łańcuchów dostaw oraz ich wpływ na systemy zarządzania portami morskimi

Wyższa dynamika rozwoju handlu niż PKB w skali światowej, będąca skutkiem postępujących procesów globalizacji, w głównej mierze silnie oddziaływała na wzrost handlu realizowanego drogą morską. Rozwój handlu morskiego, którego udział w handlu światowym w ujęciu ilościowym sięga obecnie już ponad 84% i nadal rośnie, osiągając ponad 8,2 mld ton masy towarowej przemieszczanej drogą morską, stymulował z kolei dynamiczny rozwój floty morskiej i portów morskich w skali globalnej. Procesom tym, dynamikę których, jak się przypuszcza na krótko tylko, wyhamował obecny kryzys gospodarczy, towarzyszy zjawisko silnej konkurencji w układzie rynków towarowych i transportowych i będące jej naturalnym następstwem procesy koncentracji strumieni towarowych (głównie kontenerowych), a w konsekwencji kapitałowej i podmiotowo - produkcyjnej w sektorze żeglugi morskiej i w portach morskich.

W celu zapewnienia sprawnego i efektywnego, w kategoriach kosztów i czasu przepływu, strumieni towarowych w relacjach lądowo - morskich w wymiarze globalnym oraz towarzyszących im strumieni usług realizowanych na ich rzecz, jak też informacji, dokumentów i środków finansowych, wprowadzano na szeroką skalę logistykę. Implementacja rozwiązań logistycznych nie następowała jednakże ani zbyt dynamicznie, ani też dostatecznie równomiernie w poszczególnych ogniwach fazy cyrkulacji. Jedne podmioty - korporacje transnarodowe i wiodący przewoźnicy - wdrażały je szybko i w pełnym zakresie, a inne - w tym porty morskie (zarządy portów i operatorzy terminali) dość opieszale i z reguły połowicznie, uważając, że utworzenie centrum logistycznego samoistnie rozwiązuje problem włączenia się do logistycznego łańcucha transportowego.
Koncepcja ta, a więc ogniwa logistycznego (intermodalnego) łańcucha transportowego, oparta na tradycyjnym i dość statycznym podejściu do logistyki, wyznaczała wprawdzie portom morskim w ich dotychczasowym modelu organizacji i zarządzania zasobami oraz działalnością portową (przestrzenią gospodarczą portu) nowe, dodatkowe funkcje i zadania o profilu logistycznym, w tym dotyczące zarządzania terenami, ale nie były one traktowane jako zbyt uciążliwe, wymagające głębokich zmian i działań dostosowawczych. Większość portów postrzegała je jedynie jako wymóg budowy centrów dystrybucyjno-logistycznych na swych terenach lub w ich najbliższym sąsiedztwie dla aktywnych operatorów logistycznych korzystających z usług portu, jak również rozbudowy i modernizacji obiektów infrastruktury i suprastruktury portowej oraz tworzenia ułatwień dla działalności spedycyjno-logistycznej w porcie. Co najwyżej firmy portowe tworzyły dział logistyki w swych strukturach organizacyjnych, który realnie niczego nie zmieniał w tradycyjnym zakresie i formach ich typowo transportowej orientacji. Tylko nieliczne porty wdrażały logistyczne koncepcje zarządzania i faktycznie zarządzały procesami zgodnie z wymogami logistyki, rozwijając działalność logistyczną i oferując samodzielnie usługi logistyczne na większą skalę, przekształcając swe dotychczasowe spetryfikowane struktury w nowoczesne systemy logistyczne. Postępowały tak jedynie największe porty kontenerowe Dalekiego Wschodu, porty USA i czołowe porty UE.

W efekcie, mimo ogromnych postępów w rozwoju logistyki w sektorze produkcji, handlu oraz transporcie (żegluga morska, międzynarodowy transport drogowy i kolejowy), porty morskie jeszcze pod koniec minionej dekady w swej ogromnej masie zdecydowanie odstawały od obowiązujących standardów w tej dziedzinie. Cechowały się ponadto, co w pewnym sensie trwa do dziś, z racji ich odmiennych od otoczenia systemów zarządzania i administracji wewnątrzportowej, znaczną izolacją od pozostałych ogniw współczesnego łańcucha transportowego, stanowiącego obecnie integralną część logistycznego łańcucha dostaw. Traktowane były też i to nie zawsze z powodu swoich techniczno - technologicznych niedomogów, jako największa bariera w rozwoju handlu i transportu międzynarodowego w skali tak regionalnej, jak i globalnej. I tak, w wielu przypadkach, postrzegane są nadal. Wynika to przede wszystkim z braku spójności ich systemów i modeli zarządzania z logistyczną koncepcją organizacji handlu międzynarodowego i nowym zintegrowanym sieciowym modelem dystrybucji oraz optymalizacji kanałów - tak dostaw, jak i zbytu oraz ich niedostosowania do standardów zarządzania logistycznym łańcuchem transportowym.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 6/2009.