Sposoby podniesienia efektywności europejskiego transportu drogowego - cz. 1
- Brach Jarosław
- Kategoria: Transport i spedycja
Od wieków istnienie efektywnego systemu transportowego warunkuje możliwości wydajnego gospodarowania, dokonywania specjalizacji produkcji oraz sprawnego przepływu dóbr z miejsc ich powstania do miejsc składowania lub konsumpcji. W Europie od dawna dominującą pozycję na rynku przewozów zajął transport drogowy i rola ta systematycznie rośnie. Bardzo dobrze znaczenie transportu samochodowego dla współczesnej gospodarki europejskiej obrazują dane publikowane przez Unię Europejską. Na przykład w 1990 roku - rozpatrując tylko trzy najpopularniejsze gałęzie transportu (drogowy, kolejowy i żegluga śródlądowa) pod kątem wykonanej pracy przewozowej, równej 1764,9 mld tkm - na samochody przypadło 1064,3 mld tkm, czyli ponad 60%. Przewozy koleją wyniosły 440,2 mld tkm (24,9%), natomiast żeglugą śródlądową - 260,4 mld tkm (14,8%). W następnych latach udział transportu drogowego systematycznie zwiększał się i przewiduje się, że ma dalej rosnąć, głównie kosztem kolei (tabela nr 1).
Analizy unijne wskazują, iż w okresie 1990-2020 przewozy samochodami mogą ulec zwiększeniu aż o 136,5%, przy wzroście w okresie 1990-2005 o 60%! W efekcie udział transportu drogowego w całości przewozów, mierzonych w tkm, podniesie się z 60,3% w roku 1990 aż do 75,3% w roku 2020. Czyli za 13 lat, zgodnie z obecnymi przewidywaniami, nawet trzy czwarte wykonywanej pracy przewozowej będzie związane z ruchem drogowym. Jednocześnie kolej, mimo dokonywania przez władze UE prób rewitalizacji tej gałęzi transportu, nie tylko nie zwiększy, ale wręcz straci swe udziały rynkowe w całości przewozów (z 24,9% w roku 1990 do zaledwie 12,6% w roku 2020, czyli o połowę). Pozytywnym elementem jest to, że najgorszy czas, czyli lata 1995-2005, kiedy na kolei wystąpił największy spadek przewozów, towarzystwa kolejowe mają już za sobą. Należy jednak podkreślić, że i tak przewozy mierzone w tkm w roku 2020 mają być niższe, niż w roku 1990 o niespełna 4,5%. Na tle kolei całkiem nieźle wypada żegluga śródlądowa. W omawianym okresie powinna ona zwiększać pracę przewozową (w latach 1990-2020 o 54,8%), chociaż, ze względu na znacznie szybszy przyrost przewozów pojazdami, jej udział w całości przewozów spadnie z 14,8 do 12,1% i będzie obniżać się systematycznie, podobnie jak w przypadku kolei, przez wszystkie trzy dekady. Prognozowany i realny wzrost znaczenia transportu drogowego wynika głównie z jednej z podstawowych jego zalet, to znaczy znacznej elastyczności. Oznacza ona między innymi zdolność szybkiego dostosowania się do zmian kierunków i ilości strumieni ładunków przeznaczonych do przewiezienia. Ani kolej, ani żegluga śródlądowa, czy wreszcie transport lotniczy (mający relatywnie mały udział przewozów cargo w całości europejskich przewozów towarowych), takiej elastyczności nie posiadają. Jest to efekt ograniczeń infrastrukturalnych, występujących w tych trzech gałęziach: wysokich kosztów budowy i utrzymania infrastruktury oraz - choć w mniejszym stopniu - wysokich kosztów zakupu samych środków transportu. Chociaż przeciętny okres zużycia tych środków wynosi nawet 3-4 razy dłużej, niż samochodów. W żegludze śródlądowej występują ponadto liczne, niekiedy trudne do przezwyciężenia bariery, związane z siłami natury (wielkość opadów, przebieg i stan rzek, wysokość temperatur, itd.).
Z mającym się systematycznie zwiększać znaczeniem transportu samochodowego wiąże się jednak szereg zagrożeń. I nie chodzi tu o ochronę środowiska (hałas, zanieczyszczenie), gdyż to zagadnienie od dawna uważa się za bardzo ważne. Dzięki zmianom w [systemie] prawnym i postępowi w przemyśle motoryzacyjnym oraz przemysłach z nim współpracujących (metalurgiczny, chemiczny, elektroniczny i inne), w ciągu ostatnich niespełna trzech dekad udało się znacznie ograniczyć negatywny wpływ aut użytkowych na przyrodę. Emisja substancji szkodliwych (tlenki azotu i węgla, węglowodory, cząstki stałe) zmalała kilkunastokrotnie.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2007.