Konteneryzacja w żegludze śródlądowej w Polsce

W świetle dynamicznie rozwijającej się wymiany handlowej, a jednocześnie potrzeby zrównoważonego rozwoju transportu, coraz wyraźniej na szczeblu władz unijnych akcentowana jest konieczność skoordynowania rozwoju wszystkich gałęzi transportu, jako warunku zwiększenia wydajności i optymalizacji funkcjonowania europejskiego systemu transportowego. Potrzeba ta wiąże się między innymi z rozszerzaniem sfery zastosowania żeglugi śródlądowej. Do głównych przyszłościowych sfer zastosowania tej gałęzi w transporcie ładunków zalicza się:
• umocnienie się w tradycyjnych sferach zastosowania, to jest w przewozach ładunków płynnych i masowych suchych
• poszukiwanie nisz rynkowych takich, jak przewozy samochodów osobowych, śmieci, dóbr podlegających recyklingowi
• obsługę nowych, dynamicznie rozwijających się sektorów, takich jak przewozy dóbr konsumpcyjnych, żywności
• umacnianie pozycji w obsłudze ładunków przewożonych w kontenerach.

Przesłanki rozwoju konteneryzacji w żegludze śródlądowej
W związku ze spodziewanym dalszym, dynamicznym rozwojem konteneryzacji w nowych krajach członkowskich UE, przyszła pozycja żeglugi śródlądowej związana jest w dużym stopniu z włączeniem tej gałęzi w obsługę obrotów kontenerowych w portach morskich. Potrzeba ta w znacznym stopniu wynika z jej naturalnych predyspozycji do obsługi tego typu przewozów. Do głównych przesłanek rozwoju konteneryzacji w żegludze śródlądowej zalicza się:
• istnienie znacznych rezerw przepustowości dróg wodnych
• brak kongestii na śródlądowych drogach wodnych
• dużą ładowność statków rzecznych
• konkurencyjny czas transportu drogami wodnymi
• niskie koszty transportu
• transport relatywnie przyjazny dla środowiska.

Od 1990 roku, w ciągu 15 lat, przeładunki kontenerowe największego w Europie portu kontenerowego w Rotterdamie wzrosły niemal dwukrotnie; w Hamburgu 3,5-krotnie; w Antwerpii 4-krotnie; w Bremie i Bremerhaven niemal 3-krotnie (rysunek 1). Gwałtowny rozwój obrotów kontenerowych portów morskich oraz wzrost wielkości kontenerowców komorowych przyczyniły się do znacznych zmian w pozycji transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich. Żadna z gałęzi transportu zapleczowego nie była w stanie podołać nowym wyzwaniom, przede wszystkim ze względu na ograniczone możliwości rozbudowy infrastruktury; wyjątkiem jest transport wodny śródlądowy, którego drogi mają duże rezerwy przepustowości. Ponadto pojawienie się w portach statków przewożących jednorazowo 6 000 TEU i więcej wpłynęło na wzrost atrakcyjności transportu wodnego śródlądowego, oferującego przewóz jednorazowo kilkuset kontenerów. Możliwość przewiezienia całej partii ładunku przy pomocy kilkunastu zestawów pchanych zamiast kilku tysięcy samochodów, oznacza dodatkowe korzyści nie tylko na kosztach, ale również na czasie przeładunku, nie mówiąc już o oszczędnościach na kosztach zewnętrznych.

Przewozy kontenerów w żegludze śródlądowej w krajach Europy Zachodniej
Przedstawione przesłanki spowodowały, że w krajach Europy Zachodniej żegluga śródlądowa zajmuje znaczącą pozycję w obsłudze obrotów kontenerowych w portach morskich. Z szacunków wynika, że ponad 1 mln TEU rocznie, to jest około 60% ogólnych przewozów kontenerowych na Renie (rysunek 2), to obsługa zapleczowa portów Rotterdam, Amsterdam i Antwerpia. Na początku lat 90. udział żeglugi śródlądowej w obrotach kontenerowych tych portów wynosił 15% i według prognoz z 1995 r. miał osiągnąć w 2000 roku - 30%, a w 2010 roku - 40%. Prognozy te zostały przekroczone znacznie wcześniej i obecnie na przykład udział żeglugi w obrotach kontenerowych portu Rotterdam wynosi około 60%.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2007.