Problemy logistyczne wynikające z aktualnego stanu rozwoju centrów logistycznych w Polsce
- Napisał Łukasz Przybylski
- Kategoria: Konferencje
Referat został zaprezentowany na Międzynarodowej Konferencji Logistycznej "Logistics 2002 - Elastyczne łańcuchy dostaw - koncepcje, doświadczenia, wyzwania". Poznań 14-15 maja 2002 r.
1. Wstęp
W wyniku realizacji Zamawianego Projektu Badawczego nr PZB-023-13 pt. „Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce” wskazano na celowość budowy centrów logistycznych o charakterze międzynarodowym w regionach: centralnym, Wielkopolsce, Śląsku, wschodnim, rejonie Trójmiasta i Szczecina - Świnoujścia. Ponieważ dotąd nie doszło do realizacji żadnego centrum logistycznego o tym charakterze, warto przyjrzeć się aktualnemu stanowi rzeczy.
Gdzie koncentruje się popyt na usługi logistyczne? W wymianie towarowej z zagranicą interesujący jest udział towarów sztukowych, jako podatnych na przeładunki i magazynowanie w centrach logistycznych. Wielkość eksportu i importu tych towarów w 2000 roku przedstawiają rysunki 1 i 2.
Z rysunków wynika, że dominujące wielkości obrotów tymi produktami zrealizowano w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, śląskim i dolnośląskim.
Dodatkowym pomocniczym elementem oceny może być koncentracja powierzchni magazynowych, która świadczy o wielkości popytu na usługi magazynowe (rys. 3).
Na rysunku 4 pokazano, gdzie koncentrują się usługi logistyczne związane z magazynowaniem w magazynach usługowych.
Liczba inwestycji zagranicznych w Polsce może być również wskaźnikiem, który pokazuje, gdzie koncentruje się potencjalne zapotrzebowanie na usługi logistyczne (rys. 5). Również i w tym rankingu najlepiej wypadają województwa: mazowieckie, śląskie i wielkopolskie.
Mimo potencjalnie korzystnych przesłanek wskazujących na realizację przynajmniej trzech centrów logistycznych o randze międzynarodowej (Mazowsze, Wielkopolska, Śląsk) nie powstało żadne z nich. Dlaczego?
W wyniku realizacji Zamawianego Projektu Badawczego nr PZB-023-13 pt. „Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce” wskazano na celowość budowy centrów logistycznych o charakterze międzynarodowym w regionach: centralnym, Wielkopolsce, Śląsku, wschodnim, rejonie Trójmiasta i Szczecina - Świnoujścia. Ponieważ dotąd nie doszło do realizacji żadnego centrum logistycznego o tym charakterze, warto przyjrzeć się aktualnemu stanowi rzeczy.
Gdzie koncentruje się popyt na usługi logistyczne? W wymianie towarowej z zagranicą interesujący jest udział towarów sztukowych, jako podatnych na przeładunki i magazynowanie w centrach logistycznych. Wielkość eksportu i importu tych towarów w 2000 roku przedstawiają rysunki 1 i 2.
Z rysunków wynika, że dominujące wielkości obrotów tymi produktami zrealizowano w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, śląskim i dolnośląskim.
Dodatkowym pomocniczym elementem oceny może być koncentracja powierzchni magazynowych, która świadczy o wielkości popytu na usługi magazynowe (rys. 3).
Na rysunku 4 pokazano, gdzie koncentrują się usługi logistyczne związane z magazynowaniem w magazynach usługowych.
Liczba inwestycji zagranicznych w Polsce może być również wskaźnikiem, który pokazuje, gdzie koncentruje się potencjalne zapotrzebowanie na usługi logistyczne (rys. 5). Również i w tym rankingu najlepiej wypadają województwa: mazowieckie, śląskie i wielkopolskie.
Mimo potencjalnie korzystnych przesłanek wskazujących na realizację przynajmniej trzech centrów logistycznych o randze międzynarodowej (Mazowsze, Wielkopolska, Śląsk) nie powstało żadne z nich. Dlaczego?
2. Różne modele realizacyjne centrów logistycznych
W krajach związkowych Niemiec inicjatorami powstania centrów logistycznych były w przeważającej mierze administracje rządowe krajów związkowych i gmin. Później pojawiły się propozycje tworzenia sieci centrów logistycznych opracowane na podstawie wyników badań, przeprowadzonych na zlecenie Federalnego Ministerstwa Komunikacji. Już w 1992 roku znalazły one odzwierciedlenie w federalnych planach komunikacyjnych, tworząc tym samym podstawę do podejmowania dalszych przedsięwzięć, służących rozwojowi infrastruktury komunikacyjno-transportowej krajów związkowych i gmin.
Strategia rozwoju centrów logistycznych promowana przez Federalne Ministerstwo Komunikacji była od początku również wspierana przez ówczesne Zarządy Kolei Niemieckiej i Niemieckiej Kolei Państwowej.
Dotychczasowe doświadczenia niemieckie i polskie związane z realizacją centrów logistycznych wskazują na dwa modele budowy centrów logistycznych i skuteczność ich realizacji.
1. Model niemiecki - oparty na współpracy kapitału publiczno-prywatnego - w ramach którego państwo inicjuje program lokalizacji i budowy sieci centrów logistycznych i powierza jego koordynację i realizację odpowiednim instytucjom i podmiotom gospodarczym.
2. Model polski - oparty o wskazaną w ramach różnych badań lokalizację centrów logistycznych i nie angażowanie się bezpośrednie państwa w realizację priorytetowych inwestycji w tym zakresie.
Realizacja modelu niemieckiego przyniosła efekt w postaci uruchomienia, lub zaawansowanej realizacji, co najmniej 39 centrów logistycznych o różnych rozmiarach i zasięgu oddziaływania.
Realizacja modelu polskiego nie przyniosła dotąd żadnej konkretnej realizacji. Według G. Szyszki, w najbliższych latach nie należy liczyć, że państwo zaangażuje się w budowę centrów logistycznych. Wskazują na to również priorytety na lata 2000-2015 określone przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej poprzedniego rządu, które koncentrują się na modernizacji układu drogowego, restrukturyzacji PKP, rozwoju transportu morskiego i zwiększenia konkurencyjności portów morskich oraz rozwoju transportu lotniczego. Przy omawianiu tych priorytetów centra logistyczne nie zostały nawet wymienione. Również w strategii średnioterminowej na lata 2000-2006 nakreślonej w tym dokumencie przegrały nawet z zasygnalizowanym tamże problemem ruchu pieszego i rowerowego. Przesłanka ta została dobrze zrozumiana przez różne lobby środowiskowe, które podejmują inicjatywy związane z tworzeniem centrów logistycznych i poszukują alternatywnych sposobów realizacji przenosząc kontakty na samorządy lokalne i wojewódzkie. Istnieje możliwość budowy centrów logistycznych przez kapitał prywatny, ale model taki ma zasadnicze słabości:
• Realizacje będą odpowiadały konkretnym potrzebom i możliwościom inwestora, czego efektem może być ograniczenie zakresu inwestycji oraz możliwości dalszej rozbudowy centrum logistycznego, ze względu na uwarunkowania lokalizacyjne lub program rozwoju limitowany możliwościami kapitałowymi, czy celami inwestora.
• Wystąpią problemy z koordynacją rozwoju budowy centrów logistycznych w ramach jednolitego programu uwzględniającego różne potrzeby i uwarunkowania (regionalne, lokalizacyjne, kooperacyjne itp.). Czas realizacji centrów logistycznych, które utworzyłyby przynajmniej podstawy struktury sieciowej systemu logistycznego, jest nieprzewidywalny.
• Istnieje mała szansa, że prywatny kapitał inwestycyjny wykreuje najbardziej pożądane z punktu widzenia rozwoju gospodarczego i budowy krajowego systemu logistycznego centra logistyczne o charakterze międzynarodowym z szerokim zakresem usług logistycznych, ponieważ tego typu inwestycje są bardzo kosztowne, a termin zwrotu nakładów długi.
Model publiczno-prywatny jest jedynym, który zapewni rzeczywistą realizację programu budowy centrów logistycznych w Polsce, ponieważ do jego realizacji oprócz prywatnego kapitału inwestycyjnego potrzebny jest udział władz administracyjnych i lokalnych z następujących powodów:
• W dyspozycji samorządów lokalnych i skarbu państwa znajduje się często znaczna ilość gruntów (mienie komunalne i skarbu państwa). Ze względu na możliwość wniesienia ich do spółki przez tych właścicieli w formie aportu rzeczowego, grunty te są pożądane w tego typu inwestycjach.
• Fakt posiadania przez samorząd, czy skarb państwa odpowiednich terenów przy rozważaniu alternatywnych lokalizacji jest ważnym kryterium wyboru i często przesądza nie tylko wybór lokalizacji, ale i generalnie możliwość budowy centrum logistycznego.
• Z tych samych powodów niezbędne jest współdziałanie różnych władz i organów samorządowych podczas planowania, a następnie realizacji inwestycji.
• Nakłady inwestycyjne związane z wykupem i scalaniem gruntów oraz budową podstawowej infrastruktury są wysokie, a nie przekładają się bezpośrednio na korzyści. Stąd trudno zachęcić kapitał prywatny do inwestowania w ten zakres inwestycji. Z tego choćby powodu potrzebne jest finansowe zaangażowanie się państwa, które może mieć różną postać: środki finansowe, gwarancje dla banków, finansowanie kosztów kredytu itp.
• W okresie przygotowawczym niezbędna jest akceptacja tych władz i organów samorządowych, co do celowości realizacji inwestycji i uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania terenu dla wybranej lokalizacji. Pozwoli to określić jednoznacznie przeznaczenie terenu i powstrzymać wykup ziemi - szczególnie będącej w posiadaniu prywatnych właścicieli - na cele spekulacyjne lub niezwiązane z budową centrum logistycznego.
• Administracja państwowa i samorządy realizując określoną politykę wobec przyszłych inwestorów tworzą warunki, które w znacznym stopniu wpływają na możliwość przyciągnięcia kapitału inwestycyjnego zarówno w bezpośrednie inwestycje związane z budową centrum logistycznego, jak i związane z korzystaniem z jego usług.
W krajach związkowych Niemiec inicjatorami powstania centrów logistycznych były w przeważającej mierze administracje rządowe krajów związkowych i gmin. Później pojawiły się propozycje tworzenia sieci centrów logistycznych opracowane na podstawie wyników badań, przeprowadzonych na zlecenie Federalnego Ministerstwa Komunikacji. Już w 1992 roku znalazły one odzwierciedlenie w federalnych planach komunikacyjnych, tworząc tym samym podstawę do podejmowania dalszych przedsięwzięć, służących rozwojowi infrastruktury komunikacyjno-transportowej krajów związkowych i gmin.
Strategia rozwoju centrów logistycznych promowana przez Federalne Ministerstwo Komunikacji była od początku również wspierana przez ówczesne Zarządy Kolei Niemieckiej i Niemieckiej Kolei Państwowej.
Dotychczasowe doświadczenia niemieckie i polskie związane z realizacją centrów logistycznych wskazują na dwa modele budowy centrów logistycznych i skuteczność ich realizacji.
1. Model niemiecki - oparty na współpracy kapitału publiczno-prywatnego - w ramach którego państwo inicjuje program lokalizacji i budowy sieci centrów logistycznych i powierza jego koordynację i realizację odpowiednim instytucjom i podmiotom gospodarczym.
2. Model polski - oparty o wskazaną w ramach różnych badań lokalizację centrów logistycznych i nie angażowanie się bezpośrednie państwa w realizację priorytetowych inwestycji w tym zakresie.
Realizacja modelu niemieckiego przyniosła efekt w postaci uruchomienia, lub zaawansowanej realizacji, co najmniej 39 centrów logistycznych o różnych rozmiarach i zasięgu oddziaływania.
Realizacja modelu polskiego nie przyniosła dotąd żadnej konkretnej realizacji. Według G. Szyszki, w najbliższych latach nie należy liczyć, że państwo zaangażuje się w budowę centrów logistycznych. Wskazują na to również priorytety na lata 2000-2015 określone przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej poprzedniego rządu, które koncentrują się na modernizacji układu drogowego, restrukturyzacji PKP, rozwoju transportu morskiego i zwiększenia konkurencyjności portów morskich oraz rozwoju transportu lotniczego. Przy omawianiu tych priorytetów centra logistyczne nie zostały nawet wymienione. Również w strategii średnioterminowej na lata 2000-2006 nakreślonej w tym dokumencie przegrały nawet z zasygnalizowanym tamże problemem ruchu pieszego i rowerowego. Przesłanka ta została dobrze zrozumiana przez różne lobby środowiskowe, które podejmują inicjatywy związane z tworzeniem centrów logistycznych i poszukują alternatywnych sposobów realizacji przenosząc kontakty na samorządy lokalne i wojewódzkie. Istnieje możliwość budowy centrów logistycznych przez kapitał prywatny, ale model taki ma zasadnicze słabości:
• Realizacje będą odpowiadały konkretnym potrzebom i możliwościom inwestora, czego efektem może być ograniczenie zakresu inwestycji oraz możliwości dalszej rozbudowy centrum logistycznego, ze względu na uwarunkowania lokalizacyjne lub program rozwoju limitowany możliwościami kapitałowymi, czy celami inwestora.
• Wystąpią problemy z koordynacją rozwoju budowy centrów logistycznych w ramach jednolitego programu uwzględniającego różne potrzeby i uwarunkowania (regionalne, lokalizacyjne, kooperacyjne itp.). Czas realizacji centrów logistycznych, które utworzyłyby przynajmniej podstawy struktury sieciowej systemu logistycznego, jest nieprzewidywalny.
• Istnieje mała szansa, że prywatny kapitał inwestycyjny wykreuje najbardziej pożądane z punktu widzenia rozwoju gospodarczego i budowy krajowego systemu logistycznego centra logistyczne o charakterze międzynarodowym z szerokim zakresem usług logistycznych, ponieważ tego typu inwestycje są bardzo kosztowne, a termin zwrotu nakładów długi.
Model publiczno-prywatny jest jedynym, który zapewni rzeczywistą realizację programu budowy centrów logistycznych w Polsce, ponieważ do jego realizacji oprócz prywatnego kapitału inwestycyjnego potrzebny jest udział władz administracyjnych i lokalnych z następujących powodów:
• W dyspozycji samorządów lokalnych i skarbu państwa znajduje się często znaczna ilość gruntów (mienie komunalne i skarbu państwa). Ze względu na możliwość wniesienia ich do spółki przez tych właścicieli w formie aportu rzeczowego, grunty te są pożądane w tego typu inwestycjach.
• Fakt posiadania przez samorząd, czy skarb państwa odpowiednich terenów przy rozważaniu alternatywnych lokalizacji jest ważnym kryterium wyboru i często przesądza nie tylko wybór lokalizacji, ale i generalnie możliwość budowy centrum logistycznego.
• Z tych samych powodów niezbędne jest współdziałanie różnych władz i organów samorządowych podczas planowania, a następnie realizacji inwestycji.
• Nakłady inwestycyjne związane z wykupem i scalaniem gruntów oraz budową podstawowej infrastruktury są wysokie, a nie przekładają się bezpośrednio na korzyści. Stąd trudno zachęcić kapitał prywatny do inwestowania w ten zakres inwestycji. Z tego choćby powodu potrzebne jest finansowe zaangażowanie się państwa, które może mieć różną postać: środki finansowe, gwarancje dla banków, finansowanie kosztów kredytu itp.
• W okresie przygotowawczym niezbędna jest akceptacja tych władz i organów samorządowych, co do celowości realizacji inwestycji i uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania terenu dla wybranej lokalizacji. Pozwoli to określić jednoznacznie przeznaczenie terenu i powstrzymać wykup ziemi - szczególnie będącej w posiadaniu prywatnych właścicieli - na cele spekulacyjne lub niezwiązane z budową centrum logistycznego.
• Administracja państwowa i samorządy realizując określoną politykę wobec przyszłych inwestorów tworzą warunki, które w znacznym stopniu wpływają na możliwość przyciągnięcia kapitału inwestycyjnego zarówno w bezpośrednie inwestycje związane z budową centrum logistycznego, jak i związane z korzystaniem z jego usług.
Cały artykuł w formacie PDF.
Ostatnio zmieniany w czwartek, 18 październik 2007 12:43
Ściągnij załącznik:
Zaloguj się by skomentować