Ubezpieczenia ładunków w transporcie międzynarodowym

Wprowadzenie
Ubezpieczenie ładunków (zwane cargo) w transporcie międzynarodowym należy do jednych z najbardziej trudnych i złożonych ubezpieczeń mających zastosowanie w transakcjach handlu zagranicznego. Wynika to m.in. z tego, że:
1) Istnieje konieczność precyzyjnego rozstrzygnięcia na bazie wykonywania umów, mających zastosowanie w międzynarodowym obrocie gospodarczym (umowy sprzedaży, dostawy czy innych umów zbycia), która ze stron tych umów (sprzedawca/dostawca-kupujący/odbiorca) lub od jakiego momentu ponosi ryzyko szkód w przesyłce w czasie transportu. Z przejęciem ryzyka transportowego cargo łączy się zatem bardzo ważne zagadnienie gestii transportowej oraz często ściśle z nią skorelowaną gestią ubezpieczeniową, czyli ustalenia kto ma prawo rozstrzygnąć, czy towar na czas przewozu ma być ubezpieczony, w jakim zakładzie ubezpieczeń i na jakich warunkach.
2) W procesie transportu międzynarodowego jest najczęściej zaangażowanych wiele podmiotów zarówno bezpośrednio (np. spedytorzy, przewoźnicy), jak i pośrednio (np. agencje celne, firmy logistyczne oraz inne firmy specjalistyczne. Wiąże się to z bardzo ważnym zagadnieniem odpowiedzialności cywilnej tych podmiotów za szkody w transporcie oraz problemu jakości ochrony ubezpieczeniowej z tytułu odpowiedzialności cywilnej (OC).
3) Wielość form i środków transportowych mogących mieć zastosowanie do przewozów ładunków (transport wodny, powietrzny, drogowy, multimodalny).
4) Złożonego problemu dostosowania zakresu ochrony ubezpieczeniowej do warunków umowy danej transakcji oraz umowy/ów przewozu (ryzyka transportowego) z uwzględnieniem specyfiki formy i środków transportowych służących do przewozu danego ładunku.

Ryzyko transakcji - gestia transportowa - gestia ubezpieczeniowa
Generalnie trudno jest określić zakres odpowiedzialności za przesyłki uczestników procesu przewozowego. W przypadku nadawcy (sprzedającego) i odbiorcy (kupującego) zakres ich granic odpowiedzialności nie da się sztywno określić, gdyż w ich przypadku kluczowe znaczenia będą miały umowy, jakie te dwie strony zawarły i to w ich oparciu o te umowy kształtować będzie się odpowiedzialność za szkody występujące w czasie transportu. Najczęściej jest to związane z gestią transportową, tj. zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania transportu towaru i pokrycia jego kosztów. Z gestią transportową wiąże się ściśle zagadnienie gestii ubezpieczeniowej, a więc określenie, która ze stron ma obowiązek ubezpieczyć towar będący przedmiotem umowy o przewóz. Z inicjatywą ubezpieczenia towaru (jeżeli nie określono tego w umowie) na czas transportu występuje zazwyczaj gestor ładunku, usługobiorca przewoźnika, gdyż ubezpieczającym towar może być ten z wchodzących w grę podmiotów, który ma w tym interes majątkowy, czyli ten który ponosi ryzyko szkód w ładunku w czasie transportu. Na ogół ryzyko szkód transportowych ciąży na właścicielu. Przejście ryzyka nie jest zawsze uzależnione od przejścia prawa własności, a strony umowy sprzedaży zachowują swobodę uregulowania tego w sposób odpowiadający ich potrzebom. Przepisy prawne regulujące tę sprawę nie są też jednoznaczne. Na przykład, w polskim prawie cywilnym - zgodnie z postanowieniem art. 548 § 1 kc - z chwilą wydania przez sprzedawcę rzeczy sprzedanej, przechodzą na kupującego korzyści i ciężary związane z rzeczą oraz niebezpieczeństwo jej przypadkowej straty lub uszkodzenia. Według zaś postanowień art. 544 § 1 kc - jeżeli rzecz sprzedana ma być przesłana do miejsca wskazanego przez kupującego, poczytuje się, że w razie wątpliwości „wydanie zostało dokonane z chwilą, gdy sprzedawca powierza ją przewoźnikowi, trudniącemu się przewozem rzeczy tego rodzaju” (tzn., że od tej chwili ryzyko szkody w towarze w czasie przewozu spoczywa na kupującym, czyli na odbiorcy towaru). Podany jedynie przykład rozwiązania, który może mieć zastosowanie na warunkach polskiej regulacji prawnej, wskazuje że w tym zakresie można mieć znaczne wątpliwości, stąd praktyka gospodarcza wykształciła szereg typowych wzorców, przyjętych szczególnie powszechnie w obrocie międzynarodowym, tzw. wzorcowe formuły umów handlowych. Najbardziej powszechne oraz przyjęte w międzynarodowym handlu są Międzynarodowe Reguły Wykładni Terminów Handlowych, tzw. Incoterms, opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu (ostatnia redakcja z 2000 r.).

Incoterms regulują warunki dostawy (zawierają 13 terminów dostarczenia towaru) między sprzedającym a kupującym, a także ich relacje między przewoźnikiem i spedytorem. Aby określana formuła Incoterms miała zastosowanie do uregulowania między eksporterem a importerem wystarczy powołać się na nią w kontrakcie, dokonując odpowiedniego zapisu. Podstawową kwestią w „Incotermsach” są: gestia transportowa (tj. kto odpowiada za transport do określonego miejsca oraz ubezpieczenie towaru i odpowiedzialność za jego uszkodzenie bądź utratę podczas dostawy. Z formuł tych jasno wynika, kto ponosi koszty dostawy, a także z jakiego miejsca jest przekazywane ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru drugiej stronie. Kupujący i sprzedawca przystępując do negocjacji muszą zdecydować na jakich warunkach chcieliby zawrzeć kontrakt, z własną czy obcą (tzn. partnera umowy) gestią transportową, i którą z formuł handlowych zastosować. Każda ze stron umowy, podejmując decyzję o wyborze bazy dostawy, winna wziąć pod uwagę z jednej strony koszty i ryzyko, a z drugiej strony korzyści, jakie wiążą się z przyjęciem gestii transportowej. Podjęcie się organizacji transportu wymaga określonych sił i środków, ale jednocześnie daje prawo wyboru sposobu przewozu oraz podmiotów realizujących proces transportowy.

Jeśli chodzi o korzyści, jakie wiążą się z przyjęciem gestii transportowej to możemy wśród nich wymienić m.in.:
1) możliwość decydowania o sposobie i warunkach przewozu, a tym samym wpływania na obniżkę kosztów przewozu;
2) możliwość wykorzystania własnych środków transportowych;
3) możliwość wykorzystania własnych powiązań z przewoźnikiem czy innymi realizatorami procesu przewozowego, zapewniającymi korzystne warunki przewozu, np. specjalne rabaty; 4) możliwość tworzenia przesyłek zbiorczych.

W przeciwieństwie do gestii transportowej obowiązek ubezpieczenia towaru nie musi być rozstrzygnięty w kontrakcie kupna-sprzedaży towaru. Wśród formuł Incoterms 2000 tylko dwie - CIF i CIP - regulują to zagadnienie. Przy zastosowaniu tych formuł ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru w czasie przewozu ponosi kupujący, a zobowiązanym do ubezpieczenia towaru od tego ryzyka jest sprzedający. Ma on obowiązek zawrzeć umowę z ubezpieczycielem, opłacić składkę ubezpieczeniową i dostarczyć kupującemu polisę ubezpieczeniową lub inny dowód zawarcia umowy ubezpieczenia, aby ten mógł dochodzić ewentualnych roszczeń bezpośrednio u ubezpieczyciela. W tym przypadku ubezpieczającym jest sprzedający, a ubezpieczonym, którego interesy są chronione przez umowę ubezpieczenia jest kupujący.

Formuły CIF i CIP określają, że umowa ubezpieczenia winna być zawarta z towarzystwem ubezpieczeniowym cieszącym się dobrą opinią. Wymóg ten jest istotny z punktu widzenia kupującego, ponieważ to on ponosi ryzyko transportu i będzie dochodził ewentualnych roszczeń u ubezpieczyciela. Należy jednak zwrócić uwagę na pewną niedogodność sytuacji importera, jaka może nastąpić przy zakupie towarów na warunkach CIP i CIF. Dotyczy to w szczególności handlu z partnerami z krajów, gdzie rynek ubezpieczeniowy nie jest rozwinięty. W tym przypadku ubezpieczenie towaru przez eksportera w towarzystwie ubezpieczeniowym we własnym kraju (a w niektórych krajach jest to wymóg nakładany na eksportera decyzją administracyjną) może utrudnić importerowi, w razie szkody czy straty towaru, dochodzenie roszczeń i uzyskanie odszkodowania u zagranicznego, często nieznanego mu, ubezpieczyciela. Dla importera ważne jest, czy w przypadku straty lub szkody dany ubezpieczyciel, poprzez tzw. komisarzy awaryjnych i swoich przedstawicieli za granicą, jest w stanie zapewnić szybką i sprawną obsługę, Jeśli tak nie jest, kupujący powinien się zastanowić, czy nie będzie dla niego korzystniej zawrzeć kontrakt na warunkach CFR lub CPT, kiedy to gestia ubezpieczeniowa znajduje się w rękach kupującego. Przy zastosowaniu tych formuł będzie mógł dokonać ubezpieczenia we własnym zakresie, w znanym sobie, solidnym krajowym lub zagranicznym towarzystwie ubezpieczeniowym. Kwestia ta jest tym bardziej godna rozważenia, że przy zastosowaniu formuł CIF i CIP sprzedający tylko formalnie ponosi koszt ubezpieczenia, gdyż w rzeczywistości wlicza go w cenę towaru opłacaną przez kupującego.

Jeżeli chodzi o zakres ubezpieczenia, to formuły CIF i CIP przewidują, że ma ono obejmować ryzyko określone w kontrakcie. Jeśli nie określono szczegółowego zakresu, sprzedający ma obowiązek objąć ochroną ubezpieczeniową minimalny zakres pokrycia ryzyka według Instytutowych Klauzul Ładunkowych, opracowanych przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli, lub innych podobnych. Ubezpieczenie powinno pokrywać cenę uzgodnioną w kontrakcie z doliczeniem 10%, tj. wartości kontraktu (wliczony jest tu potencjalny zysk importera). Ewentualne ubezpieczenie dodatkowe odbywa się na wniosek i koszt kupującego.

Pozostałych 11 formuł Incoterms nie precyzuje, czy i kto winien ubezpieczyć towar i pokryć koszt ubezpieczenia. Strony kontraktu mogą to więc ustalić dowolnie w trakcie negocjacji nad kontraktem. Należy jednak pamiętać, że ubezpieczeniem zainteresowany jest ten, na którym ciąży ryzyko związane z transportem. Strona ponosząca to ryzyko podejmuje decyzję o ubezpieczeniu towaru lub o pozostawieniu towaru w transporcie bez ubezpieczenia.

Cały artykuł w formacie PDF.