Małe i średnie firmy transportowe na rynku usług logistycznych - cz. 2

Należy też wskazać na istotne zagrożenia, które w jeszcze większym stopniu mogą i zapewne osłabią nie najlepszą już pozycję krajowych MSP branży transportowej. Najważniejsze z nich to:

Natomiast potencjalne korzyści to bez wątpienia:

Według Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej mocne i słabe strony oraz szanse i zagrożenia dla MSP, które można odnieść także do sektora transportu drogowego rzeczy, zaprezentowano w tabeli 1.

W wyniku przystąpienia Polski do struktur UE (i co za tym idzie - istotną zmianą standardów współpracy pomiędzy uczestnikami łańcuchów dostaw w Polsce, a także w relacjach międzynarodowych) mamy już do czynienia z coraz większymi problemami wielu MSP, dotyczącymi warunków działalności tych firm, miedzy innymi w związku z:

Efekt tych czynników będzie zróżnicowany w poszczególnych latach i grupach firm. Najtrudniejszy wydaje się okres 2004 - 2005 r., kiedy koszty rosły głównie w wyniku powstania nakładów jednorazowych czy zamrożenia kapitału na gwarancje finansowe licencji, opłat za licencje i certyfikaty kompetencji zawodowych. Wynikało to z treści ustawy o transporcie drogowym z 2001 r. Trzeba zgodzić się z A. Grześkowiakiem, że proces przystosowywania się do warunków unijnych firm zajmujących się wyłącznie krajowym transportem ładunków, będzie nieco łagodniejszy. W przewozach krajowych prawdopodobnie zostaną osiągnięte znacznie mniejsze przychody za wykonany jeden wozo-kilometr (ok. 2,30 zł., w porównaniu z 3,20 zł. w przewozach międzynarodowych), ale niższe będą też koszty, co wynika między innymi z mniejszej ładowności pojazdów eksploatowanych na rynku krajowym. Analizy wskazują na dość zaskakującą sytuację firm małych i średnich, eksploatujących od 11 do 25 pojazdów, notujących w 2001 r. oraz w prognozach do 2008 r. najniższy wskaźnik rentowności. Gdyby te dane potwierdziły się, zdaniem cytowanego już A. Grześkowiaka oznaczałoby to, że warunki akcesyjne sprzyjają istnieniu na rynku krajowym firm małych - poniżej 5 pojazdów, albo dużych - powyżej 25 pojazdów.

Warto zaznaczyć, że w liberalizacji dostępu do rynku międzynarodowego, przy widocznym wzroście wymiany handlowej (tylko z Niemcami obroty mogą wzrosnąć o około 30%) należy dopatrywać się również szansy dla transportu samochodowego, realizowanego w znacznej części przez MSP, gdyż aktualnie ani kolej, ani żegluga morska nie stanowią dla niego alternatywy. Natomiast błędem byłoby sądzić, że działanie Polski poza strukturami UE stanowić by mogło dla firm transportowych, głównie tych małych i średnich ulgę, w rozumieniu braku konieczności legitymowania się licencją oraz certyfikatem kompetencji zawodowych, czy też ograniczeniem czasu pracy kierowców (co wynika z ustawy o czasie pracy kierowców z 16 maja 2004 r.). Nawet pozostając poza UE Polska, podobnie jak Szwajcaria, musiałaby uczestniczyć we współpracy gospodarczej z efektywnie funkcjonującym transportem, uzależnionym od powszechnie obowiązujących w Europie norm i standardów. O niewykorzystywaniu (także nieefektywnym użytkowaniu) potencjału transportowego polskich przewoźników samochodowych, a tym samym możliwościach wzrostu ich udziału w rynku transportowym, świadczy też inny fakt. Według symulacyjnych obliczeń, poziom popytu na przewozy, biorąc za punkt odniesienia wskaźniki wydajności dla sektora transportu samochodowego w Niemczech, wymagałyby posiadania jedynie około połowy polskiego parku samochodowego.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2005.