Czy w Polsce będą koleje dużych prędkości?

1 stycznia 2000 r. było ich 4 298, o długości ponad 2 500 km, a już w 2004 r. prawie 6 500 ograniczeń - o długości 3 224 km. Faktem jest również, że do 2002 r. wydatki na infrastrukturę spadały. Obecnie sytuacja ulega poprawie, niemniej jednak w 2003 r. na inwestycje w infrastrukturę kolejową wydano zaledwie 853 mln zł., a w rok później zamiast zaplanowanych prawie 1,1 mld zł. wydano niecały miliard.

W takiej oto sytuacji, latem 2005 r. "Polska Gazeta Transportowa" wywołała publiczną dyskusję na temat możliwości budowy w Polsce linii kolejowej dużych prędkości. W krótkim czasie została ona podchwycona również przez "niefachowe" gazety, przede wszystkim "Rzeczpospolitą" i "Gazetę Wyborczą". Z pobieżnego przeglądu wymienionej prasy, w której można było wyczytać nawet o budowie "polskiego TGV", wyłania się pewien chaos terminologiczny. Dlatego warto zacząć od uporządkowania dwóch kwestii. Po pierwsze: wydaje się, iż najlepszym sformułowaniem jest dosłowne tłumaczenie powszechnie używanego w literaturze angielskiego terminu HST (High Speed Train), czy niemieckiego Hochgeschwindigkeitzug, lub francuskiego TGV (Train a Grande Vitesse), czyli po prostu kolej dużych prędkości (w odniesieniu do systemu infrastruktura - tabor) lub pociąg dużych prędkości (wyłącznie w odniesieniu do taboru).

Druga kwestia dotyczy pytania, jaka prędkość stanowi granicę pomiędzy konwencjonalnymi kolejami, a kolejami dużych prędkości. Warto tu posłużyć się definicją zawartą w dyrektywie 96/48 o interoperacyjności kolei dużych prędkości. Wynika z niej, iż progową prędkość stanowi 200 km/h (choć w pewnych, ściśle określonych przypadkach, może być niższa, jednak nie niższa niż 160 km/h), natomiast w państwach należących do "I ligi" eksploatuje się pociągi z prędkością 250 km/h, a przeważnie 300 km/h i wyższą.

Zawarty w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 - 2013, jak również w przygotowanym przez CNTK studium wykonalności, projekt zakłada połączenie Poznania/Wrocławia z Łodzią i Warszawą nową linią kolejową pozwalającą pociągom na jazdę z prędkością 300 km/h.

Rodzi się jednak pytanie, dlaczego tylko 300 km/h, skoro już obecnie istnieją linie przystosowane do wyższych prędkości. Przykładowo, oddana do użytku w 2001 r. linia łącząca Kolonię z Frankfurtem przystosowana jest do prędkości 330 km/h, choć zasadniczo prędkość ograniczona jest do 300 km/h. Do prędkości 350 km/h przystosowano połączenie Madrytu z Lleidą, podobnie jak będącą obecnie na ukończeniu linię TGV Est Europeen z Paryża do Strasburga, choć w pierwszej fazie pociągi będą mogły jeździć maksymalnie 320 km/h. Także japoński JR East ogłosił niedawno bardzo konkretne plany podniesienia prędkości kursowania pociągów z 300 do 350 km/h. W 2005 r. Koreańczycy przeprowadzili bardzo udane testy swojego nowego pociągu i planują w niedalekiej przyszłości podwyższyć rozkładową prędkość na linii Seul - Pusan do 350 km/h.