Rola centrum ekspedycyjno-rozdzielczego w kreowaniu wartości sieci logistycznej Poczty Polskiej - cz. 3

Artykuł - laureat 1. miejsca w IV edycji konkursu "Piórem logistyka".

Dodatkowo istniały tzw. rozdzielnie sektorowe, obejmujące swoim działaniem teren kilku dzisiejszym powiatów (do węzła przypisanych było więc kilka takich rozdzielni). Rozdzielnie sektorowe spełniały jednocześnie te same zadania co węzły i w rezultacie łańcuch przesyłania przesyłek obejmował dodatkowe ogniwo wydłużające cały proces. Dlatego dokonano likwidacji tego zbędnego ogniwa oraz rozpoczęto proces stopniowej minimalizacji samych węzłów. Wdrożona w 2002 r. (listy) i 2003 r. (paczki) kategoryzacja przesyłek, polegająca na zdywersyfikowaniu ich ze względu na standard doręczenia (priorytetowe, ekonomiczne i nie skategoryzowane), pociągnęła za sobą kolejną, bardzo ważną decyzję w procesie modernizacji sieci logistycznej PP. Krokiem tym była rezygnacja z rozdziału przesyłek w ambulansach i zastąpienie tej technologii ich stałą wymianą pomiędzy węzłami (na zasadach „każdy z każdym”), a przede wszystkim, koncentracją i dekoncentracją ładunków w węzłach.

Dzisiejszy model sieci logistycznej PP to w konsekwencji model rozproszony z przewagą kilku węzłów, które połączone są, poprzez leżące w ich pobliżu publiczne lotniska, korytarzami wykorzystywanymi do przewozów lotniczych. Są to: węzły w Warszawie (Okęcie), Poznaniu (Ławica), Szczecinie (Goleniów), Gdańsku (Rębiechowo), Bydgoszczy (Szwederowo), Rzeszowie (Jasionka), Krakowie (Balice), Katowicach (Pyrzowice) i Wrocławiu (Strachowice). Pozostałe z największych węzłów, nie włączone bezpośrednio do przewozów lotniczych, dowożą ładunek drogą lądową do odpowiedniego lotniska (np. Białystok, Olsztyn, Lublin, czy Kielce dowożą je na Okęcie). Wiodącą rolę w tym modelu pełni lotnisko w Warszawie, gdzie zbiegają się wszystkie te korytarze i miksowane są dzięki temu ładunki przewożone poszczególnymi trasami.

Jeżeli chodzi o przewozy ładunków drogą lądową, to niektóre z węzłów pełnią rolę głównych punktów przeładunkowych dla kursów międzywęzłowych (najważniejsze z tych punktów leżą centralnie w sieci, m.in.: Warszawa, Łódź, Poznań i Bydgoszcz). W punktach tych następuje właściwa koncentracja ładunków, kompletacja większych partii i dalszy przerzut ładunków pochodzących z węzłów leżących skrajnie w sieci (np. Chełm, Białystok, Szczecin czy Zielona Góra). Podobną drogę przebywają ładunki w relacji na „wejściu” do węzłów leżących skrajnie w sieci. Ładunki te trafiają do tych węzłów, także za pośrednictwem punktów przeładunkowych, gdzie nastąpiła już wcześniej dekoncentracja ładunków pochodzących z różnych kursów międzywęzłowych oraz ich dekompletacja na mniejsze partie. Taki układ przepływów ładunków, oparty na (de)koncentracji ich w największych węzłach, ma na celu eliminację połączeń dalekobieżnych, nie zawsze optymalnych z punktu widzenia zróżnicowania ilości ładunków przepływających w danych relacjach.

Sieć kolejowa ma już jedynie szczątkowy udział w całości obsługi transportowej PP i opiera się na kilku długodystansowych relacjach bezpośrednich pomiędzy najdalej położonymi węzłami.

Natomiast jedna z kilku branych pod uwagę koncepcji przyszłej sieci logistycznej PP zakładała pierwotnie tylko 17 węzłów, w tym 14 w pełni zautomatyzowanych CER. Te w Warszawie i Poznaniu (już funkcjonujące, wybudowane od podstaw), Łodzi i Krakowie (modernizowane obecnie na bazie istniejących węzłów), Gdańsku, Bydgoszczy, Wrocławiu i Katowicach, miały stworzyć trzon tej sieci. Pozostałe CER, będące węzłami mniejszej kategorii, zlokalizowane miały być w Kielcach, Lublinie, Rzeszowie, Białymstoku, Olsztynie i Szczecinie. Założono również funkcjonowanie 3 dodatkowych punktów sortowania przesyłek priorytetowych w Zielonej Górze, Koszalinie i Opolu.