Logistyka nad morzem - cz. 3

Na kłopoty kabotaż
Mniejsze, choć stopniowo rosnące, znaczenie ma żegluga kabotażowa. Stosunkowo krótka i mało urozmaicona linia brzegowa oraz nikłe powiązania wzajemne między polskimi portami sprawiają, że brak warunków dla rozwoju przewozów towarowych. Niemniej otwarcie kraju na rynki zagraniczne sprawia, że stopniowo powstaje rynek kabotażowych przewozów pasażerskich jako składnika turystyki i rekreacji morskiej. Widać to wyraźnie na akwenach obu zalewów, a stopniowo każdy z lokalnych portów zaczyna starać się o atrakcję, jakš stanowi możliwość przejażdżki morskiej, zwłaszcza zagranicznej. Rozwój tej formy żeglugi stanowi istotny czynnik aktywizacji portów lokalnych i zwiększa atrakcyjność turystyczną wybrzeża.

Wszystkiemu winna transformacja
O ile żegluga morska zawsze jest częścią systemu globalnego, to porty morskie, bez względu na swoje niekiedy bardzo duże znaczenie międzynarodowe, zawsze są częścią systemu transportowego i składnikiem infrastruktury transportowej kraju. W praktyce to właśnie posiadanie portu morskiego stanowi o możliwościach wykazania aktywności na morzu w większości dziedzin. Stąd też stymulowanie rozwoju portów jest jednym z najbardziej istotnych zadań polityki morskiej państwa. Wiedziano o tym dobrze w II Rzeczypospolitej, gdzie decyzja o budowie portu w Gdyni o kilka lat wyprzedziła zaangażowanie się państwa w tworzenie floty narodowej.
Lata transformacji ustrojowej w istotny sposób zmieniły zadania głównych portów polskich. Zaszły poważne zmiany w ich podstawowej funkcji - transportowej. W roku 1979, który był rokiem maksymalnych obrotów, w polskich portach przeładowano 69,7 mln ton. W ostatnich latach wielkość ta ustabilizowała się na poziomie 41 - 42 mln ton. Jest to jednak regres tylko pozorny, jeśli uwzględnić strukturę tych przeładunków.
Praktycznie cały spadek obrotów dotyczy surowców (z wyjątkiem ropy naftowej). Świadczy to o zasadniczej zmianie struktury polskiej gospodarki. W najbliższych latach należy oczekiwać dalszego spadku przeładunków węgla w transporcie. Oznacza to konieczność konwersji posiadanego potencjału portowego.

Handel morski
Handel morski ma z reguły charakter handlu zagranicznego. W krajach o długiej linii wybrzeża lub w krajach wyspiarskich może on stanowić również część handlu wewnętrznego. Przykładem jest Rosja, Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Grecja, Włochy czy Norwegia, gdzie transportuje się znaczne ilości towarów między własnymi portami.
W Polsce po drugiej wojnie światowej handel morski stanowił ok. 30% handlu zagranicznego ogółem, licząc według wartości obrotów. Obecnie obserwuje się tendencję do gruntownych zmian w technice tego handlu, który coraz częściej staje się częścią procesu logistycznego, tj. optymalizacji dystrybucji dóbr od etapu produkcji do końcowego użytkownika. Ma to odzwierciedlenie w stopniowym przekształcaniu się portów morskich w centra dystrybucyjno-logistyczne. Stymulowanie tych przemian w portach polskich należy ocenić jako główne zadanie polityki morskiej w dziedzinie handlu morskiego na nadchodzące lata.

Przemysł okrętowy
Sektor przemysłu najściślej związany z nadmorskim położeniem kraju. Podobnie jak żegluga morska jest niezwykle silnie uzależniony od koniunktury światowej. Tylko nieliczne kraje, szczególnie utrzymujące silną marynarkę wojenną, mogą sobie pozwolić na utrzymywanie przemysłu okrętowego w pewnym oderwaniu od warunków konkurencji. W pozostałych przypadkach o stanie i przyszłości tego przemysłu decyduje jego efektywność w porównaniu z innymi. Decydujące czynniki tej efektywności to poziom technologii i kosztów płac. W warunkach polskich udział płac w kosztach produkcji wynosi w stoczniach 20% przy 30% w Europie, czyli całkiem nieźle.

Rybołówstwo morskie
Obok transportu morskiego i przemysłu okrętowego najbardziej „morski” z sektorów gospodarki związanych z morzem. Z punktu widzenia technologii i miejsca połowów dzieli się na dalekomorskie i przybrzeżne, w przypadku Polski - bałtyckie. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych intensywnie rozwijano w kraju rybołówstwo dalekomorskie i zanotowano w tej dziedzinie znaczne osiągnięcia. W tym samym okresie rozpoczął się jednak na świecie proces zawłaszczania mórz, który doprowadził do tego, iż kraje położone nad morzami wewnętrznymi praktycznie utraciły swobodę połowów, poza własną wyłączną strefą ekonomiczną. Liczba trawlerów polskich zmalała ze 130 w roku 1975 do kilku w dwadzieścia lat później. Wszystko wskazuje na to, że nie będzie możliwe samodzielne prowadzenie tych połowów przez polskie przedsiębiorstwa.
Trwałą bazę posiada tylko rybołówstwo bałtyckie. Ważny czynnik aktywizacji gospodarczej regionów nadmorskich stanowi także przetwórstwo ryb. Jego rozwój będzie w coraz większym stopniu związany z importem surowca, zwłaszcza pochodzenia dalekomorskiego. Niemniej można uznać, że jest to ważny segment polskiego przemysłu spożywczego.

Turystyka i rekreacja
W Polsce wagę tego sektora zwiększa fakt, że pas wybrzeża stanowią regiony strukturalnego bezrobocia związanego z upadkiem państwowego rolnictwa i brakiem przemysłu. Te negatywne zjawiska są jednak szansą dla turystyki ze względu na czystość powietrza i w niektórych miejscach walory uzdrowiskowe.
Pożądany rozwój turystyki morskiej wymaga dostosowania wszystkich składników infrastruktury na wybrzeżu, a więc: instalacji niezbędnych dla ochrony środowiska, dróg dojazdowych i lotnisk, instalacji telekomunikacyjnych, portów morskich, zabezpieczeń plaż przed erozją.
Popyt na usługi turystyczne to jednocześnie czynnik rozwoju żeglugi kabotażowej. Nie ma drugiego sektora gospodarki, który wymuszałby tak wszechstronny postęp cywilizacyjny. Sama np. budowa mariny nie stanowi jeszcze o tym, że dana miejscowość będzie odwiedzana przez jachty. Musi być atrakcyjna dla żeglarzy. Z takich kontaktów wynika bowiem postawa społeczeństwa wobec spraw morskich oraz jego podatności na inne formy promowania morza jak np. działalność popularyzatorska. Turystyka to również kontakt społeczności ośrodków nadmorskich ze społecznościami innych regionów i krajów, co sprzyja samoidentyfikacji i integracji tych społeczności wokół własnego ośrodka.

W dziedzinie aktywności gospodarczej na morzu i wybrzeżu należy dążyć, w miarę możliwości do wykorzystania narzędzi pomocy publicznej przewidzianej przez struktury Unii Europejskiej. W warunkach polskich decydujące znaczenie mają jednak przekształcenia własnościowe, a ściślej prywatyzacja.