Logistyka nad morzem - cz. 2

Transport morski
Najbardziej oczywista możliwość, jaką daje nadmorskie położenie kraju, to możliwość uprawiania transportu morskiego. Jest to podstawowa gałąź transportu obsługująca transport międzynarodowy, a decydująca dla handlu o globalnym zasięgu. Jednocześnie transport ten stanowi źródło popytu na szereg usług i produktów wytwarzanych np. przez przemysł okrętowy. Transport morski obejmuje dwa ściśle ze sobą powiązane elementy: żeglugę i porty. Należy jednak zwrócić uwagę, że wspomniane powiązanie ma charakter funkcjonalny na poziomie globalnym, a nie na poziomie konkretnego kraju. Można sobie zupełnie śmiało wyobrazić posiadanie przez dany kraj floty morskiej i uprawianie żeglugi bez dostępu do morza (np. Szwajcaria, Czechy, Słowacja), bądź też posiadanie portów bez floty i korzystanie z usług statków obcych. Dlatego szanse tkwiące w uprawianiu transportu morskiego należy rozpatrywać odrębnie w stosunku do żeglugi i portów.

Żegludze morskiej tradycyjnie przypisuje się dwie funkcje - instrumentalną i pośrednicząco - zarobkową. Funkcja instrumentalna polega na uprawianiu żeglugi w celu obrony interesów własnego handlu zagranicznego, a historycznie rzecz biorąc na traktowaniu floty handlowej, jako drugiego obok marynarki wojennej narzędzia zamorskiej ekspansji gospodarczej.
Takie traktowanie żeglugi wywodzi się z walki o podział świata i dominacji szkoły merkantylnej w myśli ekonomicznej. U jej podstaw leży założenie, że lepsza jest żegluga własna niż zakup usług transportowych na światowym rynku. Pogląd ten był i jest lansowany w krajach o słabej konkurencyjności gospodarki, bądź też celowo izolujących swą gospodarkę od rynku międzynarodowego. Był on główną wytyczną rozwoju floty handlowej w krajach socjalistycznych o niewymienialnej walucie.

W PRL istniał np. tzw. planowy wskaźnik udziału własnej żeglugi w obsłudze handlu zagranicznego kraju. Koszty takiego dążenia nie odgrywały większej roli. Szczególnie silnie odbiło się to na żegludze liniowej, gdzie o powołaniu linii decydowały często względy pozaekonomiczne. Flota PLO, głównego polskiego armatora liniowego osiągała w roku 1975 i 1985 odpowiednio 177 statków o łącznej nośności 1 028 tys. DWT i 170 statków o nośności 1 148 tys. DWT i stanowiła jedną trzecią tonażu ogółem.

W warunkach globalizacji gospodarki, która spotęgowała jeszcze skutki tej cechy żeglugi morskiej, funkcja instrumentalna praktycznie może być realizowana jedynie w państwach świadomie odcinających się od rynku i międzynarodowego podziału pracy. W tym stanie rzeczy żegluga morska może być uważana za część sektora usług transportowych świadczonych na eksport bądź też w ramach systemu transportowego danego kraju tzw. kabotażu. W warunkach polskich dominuje zdecydowanie pierwsza z tych ról. Odwoływanie się do tradycji żeglugi, jako instrumentu działań innych niż bezpośredni eksport usług. Sytuacja z lat II Rzeczypospolitej, kiedy ponad 73% polskiego handlu zagranicznego korzystało z drogi morskiej nie powtórzyła się po wojnie i tym mniejsze ma szanse zaistnieć w przyszłości.

Głównym partnerem handlowym Polski jest Europa. Po roku 1989 zmieniło się tyle, że miejsce RWPG zajęła Unia Europejska, a miejsce byłego ZSRR - Niemcy. Nie musi to jednak oznaczać całkowitej utraty znaczenia żeglugi morskiej dla gospodarki polskiej. Wręcz przeciwnie. Stosunkowo niska konkurencyjność produkcji na rynku międzynarodowym i związany z tym trwały deficyt bilansu handlowego każe szukać innych środków uzyskania równowagi obrotów bieżących. Warunkiem wykorzystania tej szansy jest utrzymanie konkurencyjności polskich armatorów w warunkach postępującej globalizacji.

Ciąg dalszy artykułu możesz przeczytać tutaj.