Procedura wyznaczania i przypisania do danego centrum dystrybucji rejonu obsługi

lipiec 27, 2005
Marek Gubała
Kategoria: Logistyka

Optymalizacja lokalizacji i rejonizacji w sieciach dystrybucji – cz. 3.

Celem artykułu jest przedstawienie procedury wyznaczania rejonu obsługi dla centrum dystrybucji. Czytelnik zapozna się najpierw z typami tras w systemie obsługi klienta. Tryb działania w wyznaczaniu rejonu zostanie przedstawiony w formie zadania składającego się z dwóch zadań częściowych: przydziału klienta do odpowiedniego środka transportu oraz wyznaczenia tras dla każdego z nich. Rozwiązanie – połączenie tras – zostanie zaprezentowane w formie graficznej.

Pracując nad zbudowaniem odpowiedniego systemu obsługi, decydent ma do wyboru trzy podstawowe typy tras. Pierwszy z nich to trasy obwodowo-łukowe – łączą one klientów drogą podobną do łuku, przy różnych odległościach od baz.

Rys. 1. Trasa obwodowo-łukowa

Kolejnym typem trasy są trasy terenowo-rejonowe – łączą klientów drogą w skupionym terenie. Warto zwrócić uwagę, że w wypadku tras terenowo-rejonowych kierowca może zasilić kilka miejscowości, poczynając od 1, 2, 3, …, n i wracając ponownie przejechać przez lokalizację nr 1. Natomiast w trasie łukowej środek transportu wyraźnie porusza się po łuku, okrążając niejako bazę, a powrót odbywa się bezpośrednio z punktu obsłużonego jako ostatni.

Rys. 2. Trasa terenowo-rejonowa

Ostatni z prezentowanych typów tras to trasy promieniowo-gwiaździste, nazywane także układem piasty i szprychy. W tym typie mamy wyraźnie zindywidualizowany system obsługi, w jego czystej postaci: jeden środek transportu, jedna trasa, jeden odbiorca.

Rys. 3. Trasa promieniowo-gwiaździsta

Trasy i rejony obsługi projektuje się dla pewnej liczby środków transportu oraz zatrudnionych do ich obsługi kierowców. Jak w większości metod, konieczne są pewne założenia brzegowe, które prezentujemy poniżej.

Założenia:

produkty są względnie jednorodne i można je transportować jednolitym środkiem transportu. Przyjmiemy, że jednorodność produktów pozwala wprowadzić wspólną miarę ładowności – paletowe jednostki ładunkowe formowane na paletach EUR 1200 x 800 mm.
produkty mają być pobrane z jednego magazynu, np. magazynu produktów producenta, który dalej oznaczymy symbolem PO i dostarczone do n odbiorców, których oznaczymy symbolami O1, …, BN. W dalszej części odbiorcy będą identyfikowani przez numery indeksów.
przyjmujemy, że mamy zamówienia odbiorców, przy czym ze względu na jednorodność produktów są one wyrażone w jednostkach ładowności. Zamówienie odbiorcy Oi, i = 1, …, n zapisujemy jako Zi. W dalszej części, dla skrócenia zapisu, odbiorców będziemy identyfikować samymi indeksami.
produkty będą rozwożone identycznymi środkami transportu, każdy o ładowności QP. Przyjmiemy przy tym, że QP > Zi (czyli ładowność samochodu jest większa od zamówienia odbiorcy). W pierwszej chwili może się wydawać, że jest to bardzo istotne ograniczenie. Jeżeli jednak zamówienie odbiorcy jest większe od ładowności, to należy maksymalizować liczbę dostaw całopojazdowych, natomiast końcówkę połączyć z innymi dostawami.
istotnym i realistycznym założeniem będzie wprowadzenie maksymalnego dopuszczalnego czasu trwania przewozu przez jeden środek transportu. Czas przebywania na trasie nie może dla żadnego z nich przekroczyć T jednostek czasu. Wynika stąd ważne ograniczenie: czas przejazdu od producenta do dowolnego klienta i z powrotem nie może przekraczać T.
w praktyce dostarczenie ładunku wymaga pewnego czasu dla jego wyładowania u odbiorcy, zdefiniujemy zatem pewien umowny cykl wyładowania jednej paletowej jednostki ładunkowej twpjł i określimy czas jego trwania. Czas potrzebny na wyładunek będzie wynikał z iloczynu średniego czasu cyklu wyładowania pojedynczej paletowej jednostki ładunkowej oraz liczby jednostek wyładowywanych u danego odbiorcy. Jeżeli czas wyładunku (tw) będzie większy od czasu trwania przerwy w pracy (tpp) wynikającej z ustawy o czasie pracy kierowców lub kodeksu pracy, to do obliczeń weźmiemy czas wyładunku.

Aby wyznaczyć rejony obsługi, przydzielając odpowiednio środki transportu do zadań, musimy przyjąć pewien tryb działania. Na początku należy wyznaczyć ilość środków transportu oraz trasy ich przejazdów pozwalające obsłużyć wszystkie zamówienia klientów przy zachowaniu warunków przewozów tak, aby łączny czas obsługi wszystkich klientów był minimalny.

Zadanie składa się z dwóch zadań częściowych:

przydziału klienta do odpowiedniego środka transportu,
wyznaczenia tras dla każdego z nich z uwzględnieniem przerw wynikających z czynności załadunkowych.

Skład budowlany zlokalizowany jest w Bydgoszczy i pełni rolę centrum dystrybucji dla punktów handlowych zlokalizowanych w następujących miastach: (1) Elbląg, (2) Gdańsk, (3) Gorzów Wlkp., (4) Koszalin, (5) Olsztyn, (6) Piła, (7) Poznań, (8) Słupsk, (9) Szczecin, (10) Toruń. Celem jest obsłużenie zapotrzebowania poszczególnych odbiorców na zaprawę klejową. Zapotrzebowanie o wielkościach podanych w tabeli 1 występuje 3 razy w tygodniu. Należy odpowiedzieć, jak będzie wyglądała trasa, jeśli wiadomo, że każdy środek transportu obsługiwany jest przez jednego kierowcę, czas jazdy nie może przekroczyć 10 godzin, warunek oznaczony jako T. Maksymalna ładowność środka transportu wynosi 32 miejsca na paletowe jednostki ładunkowe, ograniczenie oznaczone jako B.