Nowy Jedwabny Szlak - rzeczywiste szanse dla Polski?

Jana Pieriegud, profesor nadzwyczajny w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, niezależny ekspert Komisji Europejskiej: Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto zacząć od wyjaśnienia istoty koncepcji Nowego Szlaku Jedwabnego. Jest to bardzo pojemne hasło, które od momentu wygłoszenia przemówienia przez przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga ponad trzy lata temu w Astanie, stało się bardzo popularne podczas różnego rodzaju spotkań na wysokim szczeblu czy międzynarodowych kongresów. W rzeczywistości Nowy Szlak Jedwabny jest elementem strategii tzw. ekonomicznego pasa („One Belt, One Road”) oraz narzędziem współczesnej polityki zagranicznej, handlowej i inwestycyjnej Chin. Ta ostatnia obejmuje projekty infrastrukturalne podejmowane z udziałem chińskiego kapitału w różnych krajach. Koncepcja ekonomicznego pasa ma być wspierana przez nowo powołane instytucje finansowe, w tym Asian Infrastructure Investment Bank - AIIB z kapitałem zakładowym 100 mld USD. Wśród 57 państw założycielskich AIIB znalazło się 14 krajów z UE, w tym Polska. Jak donoszą chińskie media, w ramach realizacji koncepcji „One Belt, One Road” w 2015 roku firmy z Chin w 49 krajach zainwestowały ok. 15 mld USD. Przykłady projektów ilustruje np. interaktywna mapa opracowana przez Financial Time oraz przez Instytut Merics.
Kilka projektów infrastrukturalnych, które planuje się zrealizować z udziałem chińskiego kapitału w Polsce, jak np. rozbudowa suchego portu w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej, mają zwiększyć przepustowość istniejącej infrastruktury. Pod Mińskiem trwa natomiast budowa chińsko-białoruskiego parku przemysłowego „Great Stone”, o którego perspektywach rozwoju dyskutuje się w tym tygodniu w Mińsku podczas Białoruskiego Tygodnia Transportowego. Z kolei podczas III Wschodniego Kongresu Gospodarczego, który odbywał się w dniach 22-23 września tego roku w Białymstoku dyskutowano, m.in. o szansach „podłączenia Polski Wschodniej do Nowego Jedwabnego Szlaku”. Największą szansą w tym zakresie moim zdaniem jest powrót do projektu budowy odcinka linii kolejowej od granicy z Białorusią do istniejącej linii szerokotorowej LHS (Włodawa - Chełm - Rejowiec - Zawada). Szkoda, że tego typu projekty nie są przedmiotem zainteresowania po obu stronach Bugu.
W kontekście transportowo-logistycznym określenie „Nowy Jedwabny Szlak” jest używane do promocji rozwoju nowych połączeń lądowych i morskich z Chin do Europy m.in. z wykorzystaniem korytarza transportowego, przebiegającego przez Azję Południową, Bliski Wschód i Europę Południową, de facto bardzo przypominającego zainicjowany ponad piętnaście lat temu program TRACECA na rzecz rozwoju korytarza transportowego Europa - Kaukaz - Azja. Tymczasem największe szanse dla polskich przedsiębiorców są związane z rozwojem kolejowych przewozów kontenerowych wzdłuż północnego korytarza, wykorzystującego transsyberyjską magistralę kolejową, czyli trasy biegnące przez Rosję lub Kazachstan i Rosję, a dalej przez Białoruś do Polski i innych krajów UE. Przewozy te w ostatnich latach rosły. W tej chwili mówi się o funkcjonowaniu stałych połączeń pociągów towarowych między 16 miastami chińskimi i 12 miastami europejskimi, w tym Warszawą i Łodzią. Według podawanych publicznie danych w 2015 roku z Chin do Europy łącznie przejechało 815 pociągów kontenerowych. Trudno jednak sprawdzić wiarygodność tych danych, a co najważniejsze ocenić ekonomiczną efektywność tych przewozów, gdyż dane dotyczące liczby kontenerów (z podziałem na ładowne i próżne), masy przewiezionych ładunków w obu kierunkach w ramach poszczególnych pociągów raczej nie są udostępniane przez operatorów pociągów. Od połowy tego roku pociągi wyruszające z Chin do Europy objęte zostały marką „China Railway Express”. Organizatorzy przewozów w Polsce we współpracy z innymi podmiotami mają możliwość wykorzystania obecnego dobrego klimatu w dwustronnych stosunkach politycznych oraz hasła „Nowy Szlak Jedwabny” do poprawy efektywności łańcuchów logistycznych. W praktyce jest to jednak zadanie niezwykle trudne, wymagające m.in. realnych działań wspierających promocję eksportu z Polski i innych krajów europejskich do Azji, które sprzyjałyby dążeniu do osiągnięcia równowagi handlowej przy wzrastającej wymianie towarowej.