Niebezpieczny gigant

Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J., Prezes Logistic Technologies Sp. z o.o.: W ostatnim czasie coraz częściej spotykam się z twierdzeniem, że Polska jest potęgą transportową w Unii Europejskiej i trudno się z tym nie zgodzić. Mamy coraz więcej firm transportowych, coraz więcej ciężarówek jeździ pod "polską banderą". O gwałtowności wzrostu naszej potęgi transportowej świadczy też fakt, że brakuje kierowców nie tylko u nas, ale także na Ukrainie. Czy Loi Macron jest dla naszego transportu problemem? Pomimo przeciwności losu, zadziałaliśmy szybko i polskie firmy ciągle jeżdżą do Francji. Umiemy jeździć efektywnie, tanio, rentownie, ale pytanie brzmi: czy bezpiecznie? Jak się ma bezpieczeństwo drogowe do pozycji polskiej branży TSL? Otóż w mojej ocenie bezpieczeństwo dostaje niezłego "łupnia" i to nie z winy przedsiębiorców transportowych, lecz z przyczyn leżących głównie po stronie nadawców, odbiorców i często załadowców/przeładowców. Myśląc o "bezpieczeństwie" nie chodzi mi w ogóle o zagadnienia związane z czasem pracy kierowców, bo ta kwestia jest dość dobrze monitorowana przez Inspekcję Transportu Drogowego. Mam natomiast na myśli zagrożenia wynikające z totalnie niepoważnego potraktowania spraw związanych z unieruchomieniem ładunków podczas przewozów. Nie jest to wina ani kierowców, ani firm transportowych, ale to oni padają ofiarą, (często dosłownie) całkowicie nieodpowiedzialnego i nielegalnego zachowania: nadawców, odbiorców, załadowców, przeładowców itp.
    Od 16 lat zajmuję się prawem transportowym w Polsce oraz realizacją audytów naprawczych w branży TSL. Fakty są straszne. Oceniam, że statystycznie około 99% jednostek ładunkowych, transportowanych samochodami ciężarowymi jest nieprawidłowo unieruchomione (nieodpowiedni dobór środków mocujących, zła metoda unieruchomienia, zły stan urządzeń do unieruchomienia, błędy wyliczeń  współczynników tarcia, błędy rozlokowania ładunku, itp). Tu od razu trzeba rozróżnić "normatywne unieruchomienie" ładunku (wynikające z normy PN EN 12-195-1) od zwykłego ustatecznienia/ustabilizowania ładunku. Nadawca ma obowiązek wskazać w jaki sposób należy normatywnie unieruchomić" ładunek, a nie jak go zaledwie ustatecznić. To są zupełnie dwie różne kwestie. Prawie wszystkie transportowane ładunki są ustatecznione, ale w mojej ocenie nie więcej niż 1% jest normatywnie unieruchomiony. I tu jest przysłowiowy "pies pogrzebany". Jest to poniekąd pochodną nieprawidłowości w przygotowaniu przez nadawców dokumentów transportowych. Niemalże wszystkie audytowane przeze mnie dokumenty przewozowe (zlecenia transportowe, listy przewozowe) posiadały kardynalne błędy, np.: brak schematów i metodyki unieruchomienia jednostek ładunkowych, braki określenia doboru i wykorzystania środków unieruchamiających oraz metodyki ich zastosowania. W dokumentacji przewozowej pisze się często absurdalne frazy w stylu: "kierowca odpowiada za unieruchomienie ładunku",  nie określając jakimi środkami oraz metodami dany ładunek musi zostać unieruchomiony. Istnieje nieskończona ilość jednostek ładunkowych, dziesiątki typów środków transportowych, setki typów środków mocowania ładunków i metod ich zastosowania - skąd więc kierowca lub przewoźnik miałby czerpać wiedzę na temat odpowiedniego wyboru powyższych zmiennych do danego typu ładunku, jego gabarytów charakterystyki, rodzaju opakowania, podatności na nacisk i dziesiątkach innych parametrów? Odpowiedź jest oczywista - kierowca i przewoźnik takimi niezwykle precyzyjnymi informacjami nie dysponują i dysponować nie mogą, o ile ich nie otrzymają ich od nadawcy w zleceniu transportowym czy w liście przewozowym. Dlatego właśnie, wbrew powszechnemu przeświadczeniu uczestników branży TSL, polskie i międzynarodowe prawo przewozowe, jednoznacznie precyzuje, iż odpowiedzialność za wszelkie szkody w transporcie, wynikające z niedoprecyzowania zasad czynności załadunkowych podczas transportu, w tym także unieruchomienia ładunku, ponoszą podmioty inne niż przewoźnik - czyli nadawca, a w pewnych sytuacjach odbiorca. Tymczasem nadawcy najczęściej ograniczają własne wytyczne załadunkowe w zleceniach transportowych do polecenia wykorzystania np. 12 pasów. W jaki sposób kierowca ma unieruchomić niemalże każdy typ ładunku pasami - czyli najczęściej przy zastosowaniu tzw. metody siłowej unieruchomienia - skoro tę metodę  można wykorzystać wyłącznie dla ładunków niepodatnych na zgniatanie, a takie przewozi się w zdecydowanej mniejszości (np. niektóry papier, stal, granity). Natomiast dla tzw. "podatnych" jednostek ładunkowych, unieruchomienie pasami metodą siłową nie ma zastosowania. Nawet gdyby dla danego typu ładunku dopuszczalne było zastosowanie metody siłowej, to i tak należy uwzględnić przy jej użyciu cały szereg innych niesłychanie precyzyjnych zmiennych, których na przestrzeni kilkunastu lat nigdy nie widziałem w jakimkolwiek zleceniu transportowym lub liście przewozowym, za wyjątkiem przedsiębiorstw, w których wprowadziliśmy procedury poaudytowe w zakresie unieruchamiania ładunków. Prostą konsekwencją braku prawidłowego unieruchomienia ładunków przez nadawców są wyniki badań Komisji Europejskiej, z których wynika, że aż 25% wszystkich wypadków drogowych ciężarowych środków transportowych jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowego unieruchomienia ładunków. Z tego właśnie powodu znacząca część polskich środków transportowych jest zatrzymywana na drogach UE (najczęściej w Niemczech) i nie dopuszczana do kontynuowania transportu. W "rękach" nadawców i odbiorców spoczywa więc odpowiedzialność za aż 25% wszystkich wypadków drogowych ciężarowych środków transportowych i to sobie trzeba wreszcie otwarcie i wprost powiedzieć. Albo nadawcy zrozumieją, że to na nich ciąży bezwzględna odpowiedzialność (administracyjna, cywilnoprawna, karna) określenia bardzo precyzyjnych zasad unieruchomienia ładunków podczas transportu, albo na drogach nadal będą ginęli ludzie w 25% bezsensownych wypadków drogowych.
    Kilka problemów może zagrażać bezpieczeństwu w naszym transporcie, które do tej pory nie zostały jeszcze rozwiązane, a także wymagają czasu na ich zlikwidowanie. Pierwszym problemem jest absolutny brak wiedzy i wyobraźni ludzi związanych z logistyką. Słowa brutalne, ale niestety prawdziwe, co stwierdzam po wielu przeprowadzonych audytach i szkoleniach. Brak elementarnej wiedzy na temat metod mocowania, współczynników tarcia (wiedzy z podstawowej fizyki wykładanej w liceum) i zagadnień prawnych. Co na to poradzić? Szkolić, pisać, mówić prawdę wprost!
Kolejnym problemem jest krótkowzroczność osób zarządzających procesami logistycznymi, aby jak najtańszymi metodami, byle szybko, byle odbębnić proces załadunku. De facto, powoduje to straty w ładunkach, uszkodzeniu środków transportowych, bałagan w magazynach, mandaty dla kierowców, kary administracyjne dla nadawców i dla "Bogu ducha winnych" przewoźników. I gdzie tu per saldo są oszczędności? Nie wspomnę już o sytuacjach, w których nieunieruchomiony ładunek wypadając ze środka transportowego odbiera życie innym uczestnikom ruchu drogowego. W takiej sytuacji można już tylko się co najwyżej pomodlić lub zacząć interesować się fizyką kwantową, teorią strun i pracami prof. Hawking'a, w celu budowy wehikułu czasu, by spróbować cofnąć ludzkie tragedie brakiem unieruchomienia ładunku. Taka jest niestety brutalna prawda.
    Polska, owszem, jest potęgą transportową, nawet gigantem, ale niestety za sprawą braku elementarnej wiedzy po stronie nadawców, odbiorców, a czasami załadowców, jesteśmy bardzo niebezpieczni dla otoczenia w ruchu drogowym. Za taki stan rzeczy absolutnie winy nie ponoszą polscy przewoźnicy. Na razie jesteśmy troszkę jak Chiny 10 lat temu, albo Japończycy ze swoją elektroniką w latach 50-tych -  jest nas wszędzie pełno, jesteśmy tani i bardzo konkurencyjni, ale niestety nie idzie za tym najwyższa jakość bezpieczeństwa w transporcie. W tych obszarach, w których za bezpieczeństwo odpowiadają przewoźnicy, jak: czas pracy, jakość środków transportowych, wyszkolenie kierowców, to jest ono na dość wysokim poziomie. Tam, gdzie odpowiedzialność ponoszą nadawcy, odbiorcy i załadowcy (parametryzacja procedur normatywnego unieruchomienia ładunków), bezpieczeństwo jest dramatycznie niskie.
    Problemy, które wymieniłem są tylko wierzchołkiem góry lodowej, która mam nadzieję, nie zatopi naszego transportu jak Titanica. Tutaj niestety nie wystarczy lornetka, dobre warunki atmosferyczne, by ominąć górę lodową. Tutaj potrzeba nauki, zmiany prawa i egzekwowania elementarnych zasad, aby poprawić nasze bezpieczeństwo oraz, a nasz transport był synonimem bezpieczeństwa, punktualności, niezawodności i najwyższej jakości. A wtedy, podobnie, jak Chiny w gospodarce czy Japonia w elektronice, Polska w transporcie będzie bezpiecznym kolosem, który będzie rozdawać karty na światowym  rynku TSL.