Wojna na Ukrainie oczami ekspertów

Lektura komentarzy powinna nam unaocznić, jak ważną rolę ma do spełnienia logistyka – nie tylko w czasach pokoju, dobrej koniunktury i dążenia do dobrobytu, ale również – a może przede wszystkim – w sytuacji zagrożenia życia ludzkiego. Nasi rozmówcy zastanawiają się, jakie alternatywne rozwiązania można zaplanować, aby zapewnić ciągłość dostaw do wszystkich miejsc, w których mieszkają ludzie pragnący żyć i cieszyć się życiem.

Dr inż. Aleksander Niemczyk, Zastępca Przewodniczącej Zarządu Polskiego Towarzystwa Logistycznego

Zwrócę uwagę na trzy aspekty, na które bardzo duży wpływ - teraz lub niebawem – będzie miała agresja Rosji na Ukrainę.
Z potężnym rozwojem sprzedaży internetowej wiąże się przepływ towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin do Polski lub przez Polskę. Strumień towarów prawdopodobnie zostanie skierowany drogą południową przez Turcję, aby ominąć Rosję i Ukrainę. Sankcje związane z zawieszaniem dostarczania wielu towarów z Unii Europejskiej do Rosji, wywołają potrzebę rozwiązania problemu ich przechowywania do czasu zdjęcia sankcji lub znalezienia innych odbiorców na te dobra.
Jestem głęboko przekonany, że niezłomna postawa obrońców w Ukrainie doprowadzi do szybkiego wycofania się wojsk agresora. Natomiast powrót do poprzedniej konfiguracji sieci dostaw uważam za niemożliwy. Zarówno pandemia, jak i obecna wojna wskazują na potrzebę wytwarzania dóbr zdecydowanie bliżej ostatecznych klientów. Ale to osobny temat i wyzwanie na najbliższą przyszłość.

Damian Kołata, Head of Industrial & Logistics PL/Head of E-Commerce CEE Cushman & Wakefield

Konflikt wojenny raczej nie powinien wpłynąć bardzo negatywnie na tradycyjne, globalne łańcuchy dostaw. Znakomita większość towarów nadal transportowana jest szlakami morskimi, a przebiegają one daleko od areny działań wojskowych.
Musimy jednak pamiętać, że z czasem coraz większy problem generować będzie sytuacja z podwykonawcami, którzy zlokalizowani są w Ukrainie i w Rosji. Rynki te nadal nie stanowią zagłębia dostawców podzespołów, niemniej jednak firmy, które umieściły zakłady produkcyjne u naszego wschodniego sąsiada, lub zleciły tam pewne procesy, będą musiały znaleźć alternatywnych dostawców lub zwiększyć moce produkcyjne w zakładach poza Ukrainą. Sytuacja ta dotyczy również kilku polskich firm (np. Cersanit, Śnieżka, Plast Box, Relpol, Wawel, Black Red White, Barlinek czy TZMO S.A.). Nadwyrężony będzie też transport zbóż - warto pamiętać, że Ukraina odpowiada za 12% światowego eksportu pszenicy, a także za 16% produkcji kukurydzy.
Warto też mieć na uwadze potencjalne problemy z przepływem innych surowców, w tym gazu i ropy naftowej. Nie wiemy również, jak wojna wpłynie na transport kolejowy, chociażby w ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. Teoretycznie nie przebiega on przez terytorium Ukrainy, niemniej jednak zaangażowanie Rosji i Białorusi oraz sankcje z tym związane mogą spowodować pewne zawirowania z końcowym odcinkiem szlaku po wschodniej stronie. Transport musiałby być przekierowany przez Tallin i Rygę. Raz jeszcze warto jednak podkreślić, że transport kolejowy z Chin stanowi jedynie kilka procent wymiany z Europą.
Konflikt wojenny będzie miał z pewnością również wpływ na krajobraz logistyki magazynowej. Już w tej chwili spływają do Cushman & Wakefield zapytania o powierzchnię magazynową związane z chęcią mitygacji ryzyka i dywersyfikacji magazynowania, lub też wprost konieczności uruchomienia operacji poza Ukrainą - ze względu na trudny do oszacowania czas trwania tych okrutnych działań za naszą wschodnią granicą.

Prof. Marek Grzybowski, prezes Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego

Rosyjska agresja na Ukrainę, sytuacja na Morzu Czarnym oraz wprowadzane przez państwa restrykcje mają bezpośredni i pośredni wpływ na biznes morski.
Morze Czarne - aż po Bosfor i Dardanele - stało się miejscem konfliktu zbrojnego i strefą o szczególnym zagrożeniu. Wielu armatorów rezygnuje więc z wejścia do portów Morza Czarnego, a to w sposób istotny zakłóca łańcuchy dostaw w tym regionie. Zakłócenie w morskich łańcuchach logistycznych mogą również pojawić się w wyniku cyberataków na sieci łączności w portach, na operatorów statków i spedytorów.
Armatorzy, którzy zdecydują się jednak skierować statek w ten rejon lub będą zmuszeni zaplanować podróż do jednego z portów Morza Czarnego muszą liczyć się ze znacznym wzrostem stawek ubezpieczeniowych. Skokowo wzrosły również frachty i zarobki statków operujących na Morzu Czarnym. Np. średnie zarobki mniejszych tankowców aframax, handlujących na Morzu Czarnym, podskoczyły do ponad 100 tys. USD za dzień pływania (w czwartek), podczas gdy jeszcze w poniedziałek dzienny zarobek osiągał 8 tys. USD – informował jeden z operatorów. W związku z ograniczeniami zakupu rosyjskiej ropy i gazu wzrosną również ceny ropy i gazu na rynku spot. Wzrosną więc ceny bunkrowania statków, bo ceny rosyjskiego bunkru były niższe niż ceny bunkru w EU i Azji.
Wielu dostawców ropy naftowej i gazu zgłosiło, że nie może natychmiast zwiększyć dostaw. Baryłka ropy West Texas Intermediate w dostawach na kwiecień kosztuje na NYMEX w Nowym Jorku 96,65 USD, a więc o 5,52% więcej niż 3 dni temu i 30% więcej niż 1 grudnia 2021 r. Ropa Brent na ICE w Londynie w dostawach na kwiecień jest wyceniana po 102,50 USD za baryłkę, o 4,67% więcej niż 3 dni temu oraz 35% więcej niż 1 grudnia 2021 r. Wzrosły też ceny ropy rosyjskiej. Ural kosztuje już ponad 100 USD za baryłkę, podczas gdy 25 lutego br. kosztowała 91,41 USD za baryłkę, a 1 grudnia ubr. 71,18 USD za baryłkę. Tak więc restrykcje nie dotkną rosyjskiego handlu ropą i gazem, którego ceny również odpowiednio rosną.

Dr inż. Adam Koliński, rektor Wyższej Szkoły Logistyki

Obecna sytuacja stanu wojny u naszego wschodniego sąsiada może rzeczywiście wpłynąć w różny sposób na funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw. Jeśli, przykładowo, skupimy się na Nowym Jedwabnym Szlaku, to w chwili obecnej dwie opcje transportu kolejowego – transport przez Białoruś i transport przez Ukrainę – zostały zablokowane. Łańcuchy dostaw jednak nie znoszą próżni, doskonale zdajemy sobie sprawę, że można wykorzystać inne korytarze transportowe, które będą omijać zagrożone wojną terytorium. W zależności od tego, którą z opcji alternatywnych wybierzemy, zmienia się również rola Polski jako operatora logistycznego transportu z Azji, dla korytarzy przebiegających przez Węgry i Słowację, nasza rola jest mniejsza, choć nadal istotna.
Zupełnej eliminacji należy spodziewać się, jeśli transport Europa-Azja oprze się na kierunku tureckim. Podobnie w przypadku, gdy nacisk na transport lądowy/kolejowy, na którym obecnie zależy Chinom, straci na znaczeniu – koncentracja na transporcie morskim, pomimo swoich wad, ma też poważne zalety z perspektywy globalnych łańcuchów dostaw.
Niezależnie od alternatyw, które są kreowane dla obecnej sytuacji, pewne jest jedno: możemy spodziewać się opóźnień w dostawach, których klient końcowy wcale nie musi zauważyć w najbliższym czasie, tylko w niedalekiej przyszłości. W chwili obecnej - pomimo zakłóceń w dostawach - zużywane są dostępne zapasy, które jednak się szybko skończą. Nie przewidywałbym przerwania łańcuchów dostaw, ale zakłócanie ich ciągłości jest wysoce prawdopodobne.

Mateusz Boruta, dyrektor zarządzający ECR Polska

W wojnie na Ukrainie na pierwszym planie jest oczywiście los ludzi – zarówno w wolnej Ukrainie, jak i Ukraińców żyjących w Polsce – naszych sąsiadów, pracowników, współpracowników, kolegów czy partnerów.
Rozważając wpływ wojny na funkcjonowanie łańcuchów dostaw aspekt ludzki jest zatem kluczowy. Bezpośrednio w polskiej logistyce, handlu czy zakładach produkcyjnych pracuje wiele osób pochodzących z Ukrainy – i apelujemy o ich wsparcie, uszanowanie ich wyborów i potrzeby zadbania o bezpieczeństwo siebie i bliskich.
Patrząc na pozostałe aspekty – z każdym dniem ta perspektywa się poszerza. Myślę, że zaburzenia w dostępności paliw płynnych nie będą miały długotrwałych skutków, ale wzrost cen surowców – przede wszystkim energetycznych i rolnych może być odczuwalny znacznie dłużej. Nie wiem, jak długo potrwa bezpośrednie zagrożenie spowodowane działaniami wojennymi; nie mamy też jeszcze pełnego obrazu sankcji i ich negatywnego wpływu na europejskie gospodarki. Sytuacja jest rozwojowa i ramach sztabu kryzysowego ECR Polska na bieżąco ją monitorujemy, wymieniając się jednocześnie doświadczeniami i wiedzą, by w miarę możliwości i w duchu odpowiedzialności dbać również o ciągłość łańcuchów dostaw w Polsce.

Czytaj także:
- Ukraina. Bezpieczeństwo pracowników najważniejsze
- Poczta Polska realizuje pilne dostawy zaopatrzenia dla uchodźców z Ukrainy
- Wojna wstrzymała operacje w porcie morskim w Odessie
- Polska będzie hubem logistycznym dla przerzutu sprzętu na terytorium Ukrainy
- Pociąg humanitarny Kolei Dolnośląskich pojedzie do Przemyśla