Niewątpliwe zalety konteneryzacji sprawiły, że przeżywa dziś ona swój prawdziwy rozkwit. Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych jest imponująca. Tylko w 2006 roku przewieziono 139,3 mln TEU, o 174% więcej, niż w roku 1996.
Rozwój konteneryzacji przyczynił się z jednej strony do ograniczenia wielu szkód ładunkowych, z drugiej jednak stał się źródłem nieznanych dotychczas ryzyk.
Spośród ponad 21 mln TEU dostępnych na świecie, aż 19 mln wykorzystywanych jest w transporcie morskim. Potencjalnie każdy z kontenerów może zostać użyty niezgodnie ze swoim przeznaczeniem. Ostatnio coraz częściej zwraca się uwagę na kwestie bezpieczeństwa w łańcuchach dostaw i możliwości użycia kontenerów w atakach terrorystycznych oraz do przemytu na przykład broni masowego rażenia. Kontenery i statki je przewożące mogą stać się nie tyle celem ataku, co środkiem do jego przeprowadzenia. Również ubezpieczyciele dopatrują się wzrostu ryzyka ubezpieczeniowego w dynamicznym rozwoju konteneryzacji i powiązanej z tym koncentracji masy ładunkowej na terminalach i statkach.

Porty morskie jako ośrodki lokalizacji centrów logistycznych
Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich. W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów logistycznych (CL) i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw w skali globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji. Proces rozwoju centrów transportowo-logistycznych w sposób schematyczny przedstawiono na rysunku 1.

Referat został zaprezentowany na Międzynarodowej Konferencji Logistycznej "Logistics 2002 - Elastyczne łańcuchy dostaw - koncepcje, doświadczenia, wyzwania". Poznań 14-15 maja 2002 r.

Roboty przemysłowe bardzo często wchodzą w skład tzw. układów zrobotyzowanych, które obok właściwego robota mogą zawierać także: dodatkowe elementy robocze, urządzenia i czujniki umożliwiające lub ułatwiające pracę oraz interfejs oddziałujący na pracę robota i monitorujący prawidłowy przebieg wykonywanych zadań. Dlatego też, obok szeregu wytycznych dotyczących bezpiecznego projektowania i wykonawstwa samego robota (Bezpieczeństwo w otoczeniu robota przemysłowego - cz. 2, Logistyka 3/2003) należy pamiętać również o pozostałych elementach układu zrobotyzowanego.

HDF, firma specjalizująca się w tworzeniu oprogramowania do zarządzania procesami, wprowadza usługę bezpośredniego znakowania części i produktów: DPM. Nowa oferta obejmuje usługi konsultingowe związane z całością wdrożenia: audyt, określenie optymalnych metod znakowania i technologii odczytu, dobór urządzeń. HDF oferuje ponadto specjalistyczny sprzęt DPM, m.in. czytniki uznanych producentów - Motorola Symbol, Datalogic i HHP.