Wybrane aspekty partnerstwa strategicznego w transporcie - cz. 2

Interesującym wskaźnikiem są także wzajemne udziały w osiągniętych zyskach, obliczane w ten sam sposób, co wzajemne udziały w obrocie. Wskazują one, jak bardzo zależne są od siebie strony kontraktu w zakresie wygenerowanych zysków. Wyniki dla wskaźnika wzajemnego udziału współpracujących stron w zyskach mogą się znacząco różnić od wyników dla wskaźnika wzajemnego udziału w obrotach. Oznacza to, że przewoźnik odpowiedzialny za dużą część obrotu operatora (wysoki udział w obrocie), może - z powodu niskiej procentowej zyskowności - być odpowiedzialny za relatywnie mniejszą część zysków (niski udział w zyskach).

Możliwość / trudność zastąpienia przewoźnika innym podwykonawcą zawiera w sobie dużą dozę subiektywnej oceny z uwagi na to, że w większości jest ona oparta na koncepcjach różnych scenariuszy, skonstruowanych na podstawie niepełnych i często szacunkowych danych o firmach z sektora transportowego jako potencjalnych podwykonawcach. W sytuacji, kiedy nie nawiązano jeszcze współpracy, z punktu widzenia operatora TSL ocena tego wymiaru może sprowadzać się do odpowiedzi na pytanie, czy istnieją inni przewoźnicy, którym można zaproponować współpracę przy budowaniu lub przebudowywaniu sieci powiązań transportowych operatora. Ważne jest też czy może on pominąć danego przewoźnika w swoim systemie dostaw opierając się na innych podwykonawcach, funkcjonujących na rynku usług transportowych lub też - czy operator jest w stanie realizować dostawy we własnym zakresie i tym samym również pominąć przewoźnika jako podwykonawcę. Wiąże się to z aspektem odnoszącym się do siły zasobów (potencjałów) stron ewentualnej współpracy. Operator TSL z reguły ma większe zasoby, co automatycznie przekłada się na jego większą siłę. Natomiast spójność celów marketingowych jest wymiarem jakościowym, podlegającym subiektywnej ocenie, która może polegać na ustaleniu, czy - a jeśli tak - to w jakim zakresie działania przewoźnika są zbieżne z celami operatora. Ponieważ dostęp do strategicznych celów podwykonawcy jest z natury rzeczy utrudniony (szczególnie w sytuacji, kiedy strony nie podjęły jeszcze współpracy lub ich dotychczasowa współpraca odbywała się w ograniczonym zakresie), ocena może odbywać się na podstawie fragmentarycznych danych, pochodzących na przykład z własnych obserwacji oceniającej strony lub też opinii środowiska w ramach sektora TSL. Zaś ocena ogólnej jakości współpracy może dotyczyć bardzo wielu aspektów wzajemnych relacji, takich jak na przykład: gotowość do współpracy, stopień zaangażowania personelu, sprawność (umiejętność) działania w kwestiach spornych, terminowość i kompletność dostaw, szybkość i adekwatność reakcji w występujących sytuacjach kryzysowych, itp. Niektóre z tych wskaźników są mierzalne (na przykład terminowość lub kompletność dostaw), jednak większość z nich (gotowość do współpracy, szybkość i adekwatność działania w sytuacjach kryzysowych, zaangażowanie personelu), jak również kompleksowa ocena w tym wymiarze opiera się na subiektywnej ocenie osób bezpośrednio zaangażowanych we współpracę.

Omawiając zagadnienia dotyczące współpracy w sektorze usług TSL należy zaakcentować problematykę konsolidacji rodzimych MSP transportowych. Trzeba ją rozpatrywać na dwóch płaszczyznach - krajowego oraz międzynarodowego rynku przewozów. W przewozach międzynarodowych, obejmujących zarówno przewozy do i z Polski, jak również przewozy tranzytowe, nie należy oczekiwać aż tak gwałtownych i radykalnych zmian. Większość przedsiębiorstw wykonujących takie przewozy jest stosunkowo dobrze przygotowana technicznie i personalnie do funkcjonowania na rynku europejskim oraz jest wciąż konkurencyjna kosztowo. Wśród tych przewoźników widoczne będą ruchy konsolidacyjne pozwalające na zwiększenie zysków czy zaoferowanie szerszej gamy usług, a nie wynikające z obawy przed utraceniem płynności finansowej. Największe zagrożenie bankructwem spoczywa na małych firmach świadczących przewozy wewnątrz kraju.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2012.